Ô tô Trung Quốc ra toàn cầu để tìm lợi nhuận: Vì sao xuất khẩu trở thành “huyết mạch” năm 2026?

Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang đứng trước một nghịch lý lớn: thị trường nội địa ngày càng cạnh tranh và lợi nhuận bị thu hẹp, trong khi hoạt động xuất khẩu lại trở thành một trong những động lực quan trọng nhất giúp các nhà sản xuất ô tô duy trì tăng trưởng và lợi nhuận.

Phân tích báo cáo giữa kỳ năm 2026 của 15 nhà sản xuất ô tô niêm yết cho thấy một mối tương quan đáng chú ý. Trong số 7 doanh nghiệp công bố đầy đủ dữ liệu bán hàng ở nước ngoài, tất cả đều có lợi nhuận. Ngược lại, những doanh nghiệp có hoạt động quốc tế yếu hoặc không công bố doanh thu nước ngoài phần lớn đang phải đối mặt với tình trạng thua lỗ.

Nhưng câu chuyện không đơn giản là “cứ xuất khẩu nhiều là có lãi”.

Khi lợi nhuận ngày càng phụ thuộc vào thị trường nước ngoài, các hãng xe Trung Quốc lại phải đối mặt với một loạt rủi ro mới: thuế quan, chính sách công nghiệp của từng quốc gia, chi phí xây dựng nhà máy, địa chính trị và nguy cơ bỏ bê thị trường nội địa.

Xuất khẩu trở thành “phao cứu sinh” của nhiều hãng xe Trung Quốc

Một nguồn tin nội bộ từ một nhà sản xuất ô tô Trung Quốc từng chia sẻ với EO Auto vào tháng 7/2026 rằng một trong những nguyên nhân quan trọng khiến doanh nghiệp thua lỗ trong nửa đầu năm là hoạt động xuất khẩu bị hạn chế.

Chi tiết này phản ánh một thay đổi đáng kể trong ngành.

Trong môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt ở Trung Quốc, việc tìm kiếm thị trường nước ngoài không còn đơn thuần là chiến lược mở rộng dài hạn. Với nhiều doanh nghiệp, nó đã trở thành một vấn đề liên quan trực tiếp đến khả năng sinh tồn.

Phân tích 15 nhà sản xuất ô tô niêm yết trong báo cáo giữa kỳ năm 2026 cho thấy:

• 7 doanh nghiệp công bố đầy đủ dữ liệu bán hàng ở nước ngoài và cả 7 đều có lợi nhuận.
• GAC công bố xuất khẩu 121.000 xe mang thương hiệu riêng, trong khi Beijing Hyundai xuất khẩu 47.000 xe; cả hai đều ghi nhận thua lỗ.
• 6 doanh nghiệp không công bố doanh thu nước ngoài và đều báo lỗ, dù một số công ty trong nhóm này vẫn có hoạt động quốc tế đáng kể.

Voyah Automobile và XPeng là hai trường hợp đáng chú ý. Doanh thu ở nước ngoài của hai doanh nghiệp lần lượt đạt 2,53 tỷ nhân dân tệ và 8,22 tỷ nhân dân tệ, tương đương 13,9% và 25% tổng doanh thu.

Trong khi đó, Xiaomi cho biết mảng kinh doanh ô tô của hãng dự kiến bắt đầu mở rộng ra nước ngoài từ quý III hoặc quý IV năm 2026.

Những con số này cho thấy quốc tế hóa đang ngày càng trở thành một biến số quan trọng trong bài toán lợi nhuận của các hãng xe Trung Quốc.

“Ngưỡng 26,9%” và bài toán lợi nhuận của ngành ô tô

Một trong những phát hiện đáng chú ý từ phân tích của EO Auto là tỷ lệ doanh số nước ngoài 26,9% có thể được xem như một mốc tham khảo quan trọng.

Trong nhóm các doanh nghiệp có lợi nhuận, Leapmotor bán được 96.000 xe ở nước ngoài, tương đương 26,9% tổng doanh số. Công ty vẫn giữ vai trò quan trọng trong hệ sinh thái của Stellantis và ghi nhận lợi nhuận ròng khoảng 200 triệu nhân dân tệ.

Ở cấp độ toàn ngành, dữ liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy trong nửa đầu năm 2026, Trung Quốc xuất khẩu 5,096 triệu xe, tương đương khoảng 33,9% tổng doanh số.

Trong cùng kỳ, tỷ suất lợi nhuận của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc giảm xuống khoảng 3,8%.

Từ đó xuất hiện một mối liên hệ đáng chú ý: nếu tỷ lệ xuất khẩu toàn ngành giảm xuống thấp hơn mức khoảng 26,9%, khả năng duy trì tỷ suất lợi nhuận 3,8% sẽ trở nên khó khăn hơn.

Tất nhiên, đây không phải một công thức toán học tuyệt đối để khẳng định cứ đạt 26,9% xuất khẩu là doanh nghiệp sẽ có lãi. Lợi nhuận còn phụ thuộc vào cơ cấu sản phẩm, giá bán, chi phí sản xuất, hiệu quả quản trị, chi phí bán hàng và thị trường cụ thể.

Nhưng mốc này cho thấy một xu hướng rõ ràng: thị trường nước ngoài đang đóng vai trò ngày càng lớn trong việc bù đắp áp lực lợi nhuận tại thị trường nội địa Trung Quốc.

5 hãng xe có lợi nhuận cao nhất đều gắn với hoạt động quốc tế

Trong nửa đầu năm 2026, 5 nhà sản xuất ô tô có lợi nhuận ròng cao nhất được nêu trong phân tích gồm:

1. BYD: 12,32 tỷ nhân dân tệ.
2. Geely Automobile: 9,16 tỷ nhân dân tệ.
3. Chery Automobile: 9,01 tỷ nhân dân tệ.
4. SAIC Motor: 7,97 tỷ nhân dân tệ.
5. Great Wall Motor: 2,46 tỷ nhân dân tệ.

Ở chiều doanh số nước ngoài, Chery Automobile đạt 939.000 xe, BYD 792.000 xe, Geely 474.000 xe và SAIC Motor cũng nằm trong nhóm dẫn đầu.

Điểm đáng chú ý là BYD, Geely, Chery và SAIC Motor đồng thời xuất hiện trong nhóm dẫn đầu về lợi nhuận và doanh số nước ngoài.

Tỷ trọng doanh số nước ngoài của các doanh nghiệp này cũng rất đáng kể.

Chery đạt khoảng 69,1%, BYD 43,7%, SAIC Motor 35,9% và Geely Automobile 33,3%.

Không doanh nghiệp nào trong nhóm này có tỷ trọng thấp hơn một phần ba, ngoại trừ cách tính và chỉ tiêu có thể khác nhau giữa doanh số và doanh thu.

Điều này củng cố nhận định rằng đối với những nhà sản xuất ô tô Trung Quốc muốn duy trì vị thế dẫn đầu, toàn cầu hóa không còn là lựa chọn phụ mà đang trở thành một phần của mô hình kinh doanh cốt lõi.

Chery là trường hợp đặc biệt: Gần 70% xe bán ra đến từ nước ngoài

Trong số các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, Chery có lẽ là ví dụ rõ nhất về mức độ phụ thuộc ngày càng lớn vào thị trường quốc tế.

Trong tổng số 1,357 triệu xe bán ra, Chery xuất khẩu khoảng 939.000 xe, tương đương gần 70%.

Cơ cấu doanh thu cũng phản ánh sự thay đổi rất mạnh.

Doanh thu tại thị trường Trung Quốc của Chery đạt khoảng 44,31 tỷ nhân dân tệ, giảm 41,7%.

Ngược lại, doanh thu ở nước ngoài tăng 50,9%, lên 98,96 tỷ nhân dân tệ, chiếm khoảng 69% tổng doanh thu trong nửa đầu năm.

Đây là một minh chứng rõ ràng cho việc thị trường quốc tế đang trở thành động lực tăng trưởng chính đối với một số hãng xe Trung Quốc.

Nhưng nó cũng đặt ra câu hỏi: Nếu một công ty phụ thuộc quá nhiều vào thị trường nước ngoài, điều gì xảy ra khi chính sách tại những thị trường đó thay đổi?

Thị trường nội địa Trung Quốc đang chịu sức ép lớn

Sự bùng nổ xuất khẩu diễn ra trong bối cảnh thị trường ô tô nội địa Trung Quốc gặp nhiều áp lực.

Theo số liệu được nêu trong nội dung gốc, doanh số thị trường nội địa trong nửa đầu năm 2026 ở mức dưới 10 triệu xe và giảm 21,1% so với cùng kỳ.

Ngược lại, xuất khẩu ô tô Trung Quốc tăng mạnh.

Trong nửa đầu năm 2026, nước này xuất khẩu 5,096 triệu xe, tăng 65,3% so với cùng kỳ năm trước.

Riêng tháng 6/2026, xuất khẩu lần đầu tiên vượt mốc 1 triệu xe trong một tháng.

Một số dự báo cho rằng tổng lượng ô tô xuất khẩu của Trung Quốc trong cả năm 2026 có thể vượt 10 triệu xe.

Nếu xu hướng này tiếp tục, khoảng một phần ba doanh số ô tô Trung Quốc có thể đến từ thị trường nước ngoài.

Đây là sự thay đổi cơ cấu rất lớn so với trước đây.

Khi “ra biển lớn” trở thành yêu cầu bắt buộc

Đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, quốc tế hóa ban đầu chủ yếu nhằm mở rộng thị trường.

Nhưng trong bối cảnh cạnh tranh nội địa gay gắt, mục tiêu hiện nay đã thay đổi.

Một hãng xe có thể không bị loại khỏi thị trường ngay lập tức nếu chưa ra nước ngoài. Nhưng nếu không tìm được không gian tăng trưởng mới trong thời gian dài, doanh nghiệp sẽ ngày càng khó cải thiện hiệu quả tài chính.

Đây là lý do nhiều hãng xe đang đưa “toàn cầu hóa” lên vị trí cao trong chiến lược kinh doanh.

SAIC Motor nhấn mạnh việc tăng cường xây dựng hệ thống và tạo động lực tăng trưởng mới từ thị trường nước ngoài.

Geely Automobile cũng đặt chiến lược toàn cầu hóa ở vị trí nổi bật, cho rằng hãng đang chuyển từ giai đoạn đơn thuần xuất khẩu xe năng lượng mới sang giai đoạn xây dựng thương hiệu, hệ thống phân phối và hợp tác công nghiệp tại nước ngoài.

Sự thay đổi này rất quan trọng.

Xuất khẩu xe chỉ là bước đầu.

Muốn kiếm lợi nhuận bền vững, doanh nghiệp phải xây dựng thương hiệu, mạng lưới đại lý, dịch vụ hậu mãi, chuỗi cung ứng và năng lực sản xuất tại địa phương.

Nhưng phụ thuộc vào nước ngoài cũng là một con dao hai lưỡi

Toàn cầu hóa mang lại thị trường lớn hơn nhưng cũng khiến doanh nghiệp dễ bị ảnh hưởng bởi những yếu tố nằm ngoài khả năng kiểm soát.

Thuế quan là một ví dụ.

Từ năm 2024, một số quốc gia đã điều chỉnh chính sách thuế quan và chính sách công nghiệp đối với xe Trung Quốc, trong đó có Thổ Nhĩ Kỳ, Mexico, Nga, Hungary, Thái Lan, Malaysia và Indonesia.

Khi một quốc gia thay đổi mức thuế nhập khẩu hoặc yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa cao hơn, lợi thế giá của xe Trung Quốc có thể suy giảm đáng kể.

Doanh nghiệp buộc phải xây dựng nhà máy tại địa phương hoặc tìm đối tác bản địa.

Nhưng đầu tư nhà máy ở nước ngoài cần vốn lớn và có thời gian thu hồi dài.

Nếu chính sách thay đổi giữa chừng, khoản đầu tư có thể trở thành gánh nặng.

BYD và bài toán chính sách tại thị trường nước ngoài

BYD là một trong những nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có tốc độ quốc tế hóa mạnh nhất.

Tuy nhiên, việc mở rộng ra nước ngoài cũng phải đối mặt với những biến động chính sách.

Kế hoạch xây dựng hoặc mở rộng cơ sở sản xuất tại một số quốc gia có thể bị điều chỉnh khi chính sách công nghiệp, thương mại hoặc yêu cầu nội địa hóa thay đổi.

Đây là điểm khác biệt quan trọng giữa bán xe ra nước ngoài và thực sự “nội địa hóa” hoạt động kinh doanh.

Một doanh nghiệp chỉ xuất khẩu sản phẩm từ Trung Quốc có thể chịu thuế nhập khẩu và các rào cản thương mại.

Trong khi đó, doanh nghiệp xây dựng nhà máy tại nước sở tại sẽ phải đối mặt với chi phí vốn, nhân công, chuỗi cung ứng, pháp lý và rủi ro chính sách.

Do đó, chiến lược toàn cầu hóa cần được thiết kế theo từng thị trường thay vì áp dụng một công thức duy nhất.

Nezha: Bài học đắt giá về việc quá chú trọng thị trường nước ngoài

Nezha Auto là một ví dụ được nội dung gốc sử dụng để cảnh báo về mặt trái của chiến lược quốc tế hóa.

Năm 2022, Nezha từng đạt doanh số khoảng 152.000 xe và trở thành một trong những thương hiệu xe điện mới nổi đáng chú ý của Trung Quốc.

Đến năm 2024, công ty tiếp tục nhấn mạnh lợi thế ở thị trường nước ngoài.

Trong 5 tháng đầu năm 2024, Nezha cho biết đã xuất khẩu 16.458 xe năng lượng mới, đứng đầu nhóm các nhà sản xuất xe mới nổi về lượng xuất khẩu theo số liệu doanh nghiệp cung cấp.

Hãng cũng nhanh chóng xây dựng hiện diện tại Thái Lan, Indonesia và Malaysia, đồng thời theo đuổi các kế hoạch tại nhiều khu vực khác.

Nhưng vấn đề là tăng trưởng nước ngoài không thể thay thế cho việc cải thiện năng lực cạnh tranh cốt lõi tại thị trường nội địa.

Khi sản phẩm của Nezha không theo kịp tốc độ thay đổi của thị trường Trung Quốc, doanh số bắt đầu giảm mạnh.

Hoạt động quốc tế không đủ để bù đắp khoảng trống đó và công ty cuối cùng rơi vào khủng hoảng tài chính.

Bài học ở đây không phải là doanh nghiệp không nên ra nước ngoài.

Ngược lại, bài học là toàn cầu hóa chỉ bền vững khi đi cùng với năng lực sản phẩm, công nghệ, thương hiệu và quản trị nội bộ đủ mạnh.

Geely chọn cách đi khác: Toàn cầu hóa thông qua liên doanh

Geely là một trường hợp đáng chú ý khi lựa chọn cách mở rộng quốc tế thông qua hợp tác sâu với các đối tác nước ngoài.

Tháng 7/2026, Geely Holding và Ford Motor Company đạt thỏa thuận thành lập liên doanh tại Valencia, Tây Ban Nha, nhằm thúc đẩy chiến lược nội địa hóa sản xuất của Geely tại châu Âu thông qua việc chia sẻ năng lực sản xuất.

Đây là một mô hình khác với việc đơn thuần xuất khẩu xe từ Trung Quốc.

Geely trước đó cũng đã xây dựng nhiều quan hệ hợp tác quốc tế:

• Mua 49,9% cổ phần Proton tại Malaysia và tham gia điều hành.
• Thành lập liên doanh với Renault tại Hàn Quốc và Brazil.
• Hợp tác trong HORSE Powertrain.
• Tái khởi động thương hiệu Smart cùng Mercedes-Benz theo mô hình sở hữu 50/50.

Mô hình này cho phép Geely chia sẻ vốn, công nghệ, mạng lưới và rủi ro với đối tác địa phương.

Trong môi trường thương mại toàn cầu ngày càng phức tạp, đây có thể là một cách tiếp cận linh hoạt hơn so với việc chỉ dựa vào xuất khẩu.

“Xuất khẩu nhiều” chưa đồng nghĩa với “lợi nhuận bền vững”

Một trong những hiểu lầm dễ xuất hiện khi nhìn vào số liệu xuất khẩu là cho rằng doanh nghiệp càng bán được nhiều xe ở nước ngoài thì càng có lợi nhuận cao.

Thực tế phức tạp hơn.

Doanh nghiệp phải tính đến:

• Chi phí vận chuyển.
• Thuế nhập khẩu.
• Chi phí xây dựng mạng lưới đại lý.
• Marketing.
• Bảo hành và hậu mãi.
• Tỷ giá.
• Chi phí nhân công tại nước sở tại.
• Chi phí xây dựng nhà máy.
• Chi phí tuân thủ quy định.
• Rủi ro địa chính trị.

Một chiếc xe bán được ở nước ngoài nhưng phải giảm giá mạnh để giành thị phần chưa chắc tạo ra lợi nhuận cao.

Do đó, giai đoạn tiếp theo của ngành ô tô Trung Quốc sẽ không chỉ là “bán được bao nhiêu xe ra nước ngoài”, mà là “kiếm được bao nhiêu lợi nhuận trên mỗi chiếc xe ở nước ngoài”.

Xiaomi cũng chuẩn bị bước vào cuộc chơi quốc tế

Xiaomi là một trường hợp đáng chú ý khác.

Sau khi xây dựng được vị thế ban đầu tại Trung Quốc, Xiaomi dự kiến bắt đầu mở rộng hoạt động ô tô ra thị trường quốc tế từ quý III hoặc quý IV năm 2026.

Nếu triển khai thành công, Xiaomi sẽ gia nhập nhóm ngày càng đông các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc muốn tìm kiếm tăng trưởng bên ngoài thị trường nội địa.

Tuy nhiên, Xiaomi cũng sẽ phải đối mặt với những câu hỏi tương tự:

Liệu thương hiệu có đủ mạnh tại nước ngoài? Mạng lưới dịch vụ có đủ rộng? Sản phẩm có đáp ứng quy định từng thị trường? Và quan trọng nhất, hoạt động quốc tế có tạo ra lợi nhuận hay chỉ giúp tăng doanh số?

Ngành ô tô Trung Quốc cần tránh “bỏ trong lấy ngoài”

Có thể nói, toàn cầu hóa là xu hướng gần như không thể đảo ngược đối với ngành ô tô Trung Quốc.

Nhưng toàn cầu hóa không đồng nghĩa với việc thị trường trong nước trở nên không quan trọng.

Ngược lại, một thị trường nội địa mạnh vẫn là nền tảng để doanh nghiệp xây dựng quy mô sản xuất, phát triển công nghệ, thử nghiệm sản phẩm và tạo dòng tiền.

Nếu doanh nghiệp quá tập trung vào thị trường nước ngoài trong khi bỏ qua những vấn đề nội tại, rủi ro sẽ tăng lên.

Câu chuyện của Nezha là lời cảnh báo rõ ràng.

Một hãng xe không thể dùng thị trường nước ngoài để che lấp mãi những điểm yếu về sản phẩm, công nghệ hoặc thương hiệu.

“Ra biển lớn” là bắt buộc, nhưng không thể bỏ quên thị trường trong nước

Sự bùng nổ xuất khẩu đang mở ra một chương mới cho ngành ô tô Trung Quốc.

Trong nửa đầu năm 2026, Trung Quốc xuất khẩu hơn 5 triệu xe, tăng mạnh so với cùng kỳ. Nhiều hãng xe lớn như BYD, Geely, Chery và SAIC Motor đồng thời nằm trong nhóm có lợi nhuận cao và doanh số nước ngoài lớn.

Điều này cho thấy toàn cầu hóa đang thực sự tạo ra giá trị.

Nhưng nó cũng đặt ra một rủi ro mới.

Nếu lợi nhuận ngày càng phụ thuộc vào tỷ trọng doanh số ở nước ngoài, các hãng xe sẽ trở nên nhạy cảm hơn với thuế quan, chính sách công nghiệp, địa chính trị và biến động kinh tế của từng quốc gia.

Mốc 26,9% được phân tích trong dữ liệu có thể được xem như một ngưỡng tham khảo cho thấy tầm quan trọng ngày càng lớn của thị trường nước ngoài. Nhưng để trở thành doanh nghiệp dẫn đầu và duy trì lợi nhuận bền vững, tỷ trọng quốc tế cao thôi vẫn chưa đủ.

Bài toán khó hơn là phải đồng thời làm tốt hai việc: xây dựng năng lực cạnh tranh ở nước ngoài và củng cố nền tảng ở trong nước.

Thành công của Geely, BYD, Chery hay SAIC Motor trong giai đoạn tới sẽ không chỉ được đo bằng số xe xuất khẩu.

Thước đo quan trọng hơn sẽ là khả năng biến doanh số quốc tế thành lợi nhuận bền vững, xây dựng thương hiệu lâu dài và tạo ra hệ thống kinh doanh có khả năng chống chịu trước những thay đổi của thương mại toàn cầu.

Nói cách khác, “ra biển lớn” có thể là điều bắt buộc đối với ô tô Trung Quốc, nhưng đi được bao xa và có thể kiếm được bao nhiêu lợi nhuận mới là bài kiểm tra thực sự.

Câu hỏi về ngành ô tô Trung Quốc 2026

Vì sao xuất khẩu trở nên quan trọng với các hãng xe Trung Quốc trong năm 2026?

Thị trường ô tô Trung Quốc đang cạnh tranh rất mạnh, khiến biên lợi nhuận chịu áp lực. Trong khi đó, xuất khẩu tăng nhanh giúp các hãng tìm kiếm thị trường mới, mở rộng sản lượng và tạo thêm nguồn doanh thu.

Trung Quốc đã xuất khẩu bao nhiêu ô tô trong nửa đầu năm 2026?

Theo số liệu được nêu trong nội dung, Trung Quốc xuất khẩu khoảng 5,096 triệu xe trong 6 tháng đầu năm 2026, tăng 65,3% so với cùng kỳ năm trước.

Những hãng xe nào có lợi nhuận cao nhất trong nửa đầu năm 2026?

Theo số liệu trong bài, 5 doanh nghiệp dẫn đầu gồm BYD, Geely Automobile, Chery Automobile, SAIC Motor và Great Wall Motor.

Vì sao Chery phụ thuộc nhiều vào thị trường nước ngoài?

Chery có doanh số xuất khẩu rất lớn. Trong nửa đầu năm 2026, khoảng 939.000 trong tổng số 1,357 triệu xe bán ra là xe xuất khẩu, tương đương gần 70%.

Xuất khẩu nhiều có đảm bảo doanh nghiệp có lợi nhuận?

Không. Xuất khẩu chỉ tạo cơ hội tăng doanh thu và quy mô. Lợi nhuận còn phụ thuộc vào giá bán, chi phí logistics, thuế quan, tỷ giá, chi phí marketing, hậu mãi và khả năng kiểm soát chi phí tại từng thị trường.

Vì sao các hãng xe Trung Quốc phải xây dựng nhà máy ở nước ngoài?

Sản xuất tại địa phương có thể giúp doanh nghiệp giảm ảnh hưởng của thuế nhập khẩu, đáp ứng yêu cầu nội địa hóa và tiếp cận thị trường tốt hơn. Tuy nhiên, phương án này đòi hỏi vốn đầu tư lớn và chịu rủi ro chính sách.