Tàu điện ngầm luôn chật kín người vào giờ cao điểm. Hình ảnh những đoàn tàu đông đúc mỗi ngày dễ khiến người dân đặt câu hỏi: nếu lượng hành khách lớn như vậy, tại sao nhiều hệ thống metro vẫn được cho là thua lỗ và chính quyền các thành phố vẫn phải trợ cấp?
Đây là một trong những vấn đề gây tranh luận khi nói về kinh tế đường sắt đô thị Trung Quốc.
Thông tin cho rằng hệ thống metro tại 28 thành phố Trung Quốc đang thua lỗ đã lan truyền trên mạng. Tuy nhiên, nếu chỉ dựa vào con số này để kết luận rằng các tuyến tàu điện ngầm đều hoạt động kém hiệu quả thì chưa phản ánh đầy đủ thực tế.
Điểm quan trọng nằm ở cách tính lợi nhuận.
Một hệ thống metro không thể được đánh giá đơn giản bằng phép tính lấy doanh thu bán vé trừ chi phí vận hành. Đằng sau mỗi tuyến tàu là hàng loạt khoản đầu tư kéo dài hàng chục năm, từ xây dựng hạ tầng, mua sắm đoàn tàu, bảo trì thiết bị, trả lương nhân viên đến chi phí tài chính.
Quan trọng hơn, metro không chỉ tạo ra doanh thu trực tiếp từ hành khách. Giá trị của nó còn nằm ở khả năng thay đổi cấu trúc đô thị, nâng cao khả năng kết nối và thúc đẩy giá trị kinh tế của những khu vực mà tuyến đường đi qua.
Thông tin 28 thành phố có metro thua lỗ cần được nhìn thận trọng
Con số 28 thành phố đang có hệ thống metro thua lỗ không nên được hiểu rằng tất cả doanh nghiệp vận tải đường sắt tại những địa phương này đều mất khả năng hoạt động.
Theo số liệu hoạt động của 29 doanh nghiệp vận tải đường sắt được đề cập trong dữ liệu nguồn năm 2023, nhiều doanh nghiệp vẫn có lợi nhuận trên báo cáo kế toán.
Vấn đề nằm ở chỗ khi loại bỏ các khoản hỗ trợ tài chính từ chính quyền, hoạt động vận hành đường sắt thuần túy tại nhiều nơi chỉ tạo ra lợi nhuận rất thấp hoặc thậm chí bị lỗ.
Hai khái niệm này hoàn toàn khác nhau.
Một doanh nghiệp có thể có lợi nhuận kế toán nhờ nhiều nguồn thu và hỗ trợ khác nhau, nhưng riêng hoạt động bán vé và vận hành tàu lại không đủ để bù đắp toàn bộ chi phí.
Do đó, việc chỉ nhìn vào khoản lỗ của hoạt động vận hành để kết luận toàn bộ hệ thống metro không hiệu quả là cách đánh giá khá phiến diện.
Vì sao metro đông khách nhưng vẫn khó có lãi?
Đây là nghịch lý dễ thấy nhất.
Vào giờ cao điểm, các tuyến metro tại những thành phố lớn thường kín hành khách. Tuy nhiên, một đoàn tàu đông người không đồng nghĩa toàn bộ hệ thống đạt hiệu suất sử dụng tối đa trong cả ngày.
Một tuyến metro phải hoạt động trong nhiều khung giờ khác nhau.
Giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều có thể rất đông, nhưng giữa ngày, ban đêm hoặc những ngày có nhu cầu đi lại thấp, lượng hành khách giảm đáng kể.
Các tuyến ngoại ô dài cũng có đặc điểm tương tự. Một số đoạn có thể đông khách trong khi những đoạn khác ít người sử dụng.
Ngoài ra, các tuyến mới mở thường cần thời gian để hình thành lượng hành khách ổn định.
Vì vậy, không thể lấy hình ảnh một ga tàu đông đúc vào 8 giờ sáng để suy ra khả năng sinh lời của toàn bộ mạng lưới.
Chi phí xây dựng metro kéo dài hàng thập kỷ
Một hành khách chỉ trả tiền cho một chuyến đi.
Trong khi đó, doanh nghiệp vận hành phải gánh một hệ thống chi phí rất lớn.
Chi phí đầu tiên là xây dựng hạ tầng.
Một tuyến metro cần đường hầm, nhà ga, cầu cạn, hệ thống điện, tín hiệu, thông tin liên lạc, đoàn tàu, trung tâm điều hành và hàng loạt công trình phụ trợ.
Sau khi hoàn thành, chi phí chưa kết thúc.
Doanh nghiệp phải thường xuyên bảo trì đường ray, đoàn tàu, hệ thống điện, thang máy, thang cuốn, tín hiệu và thiết bị an toàn.
Bên cạnh đó còn có tiền lương nhân viên, chi phí năng lượng, quản lý, bảo hiểm và nhiều khoản chi phí khác.
Nếu dự án được tài trợ bằng vốn vay, chi phí lãi vay cũng trở thành gánh nặng dài hạn.
Trong khi đó, giá vé metro thường được kiểm soát ở mức phù hợp với khả năng chi trả của người dân và mục tiêu dịch vụ công cộng.
Đây chính là lý do doanh thu vé rất khó đủ để hoàn vốn cho toàn bộ khoản đầu tư.
Gần 3 tỷ lượt khách mỗi tháng vẫn chưa giải quyết được bài toán tài chính
Theo thông tin trong nguồn, đến tháng 8/2026, tổng chiều dài đường sắt đô thị đang vận hành tại Trung Quốc đã vượt 11.800 km, trong khi lượng hành khách hàng tháng đạt gần 3 tỷ lượt.
Những con số này cho thấy nhu cầu sử dụng đường sắt đô thị vẫn rất lớn.
Tuy nhiên, lượng hành khách tăng không đồng nghĩa doanh nghiệp vận hành sẽ tự động có lợi nhuận cao.
Lý do là giá trị mà một hành khách trả cho mỗi chuyến đi thường tương đối nhỏ so với chi phí để xây dựng và duy trì cả hệ thống.
Metro là loại hình cơ sở hạ tầng có đặc điểm đầu tư lớn, vòng đời dài và doanh thu trực tiếp tương đối thấp.
Chính vì vậy, nếu chỉ dùng doanh thu bán vé làm thước đo, rất nhiều hệ thống giao thông công cộng sẽ khó đạt mức sinh lời như các ngành kinh doanh thương mại thông thường.
Metro không chỉ bán vé: giá trị thực nằm ở cả khu vực đô thị
Một cách tiếp cận mới đang được nhiều doanh nghiệp đường sắt đô thị áp dụng là chuyển từ mô hình chỉ vận hành giao thông sang phát triển đường sắt tích hợp.
Ý tưởng cơ bản khá đơn giản.
Khi một tuyến metro được xây dựng, khả năng tiếp cận giao thông của khu vực xung quanh được cải thiện. Thời gian di chuyển giảm, các khu dân cư trở nên thuận tiện hơn và hoạt động thương mại có thể phát triển.
Từ đó, giá trị của đất đai quanh nhà ga có thể tăng lên.
Thay vì chỉ thu tiền vé, doanh nghiệp đường sắt có thể tham gia phát triển các khu đất xung quanh tuyến metro thông qua nhà ở, văn phòng, thương mại và các tiện ích đô thị.
Đây là mô hình thường được gọi là phát triển định hướng giao thông công cộng, trong đó hạ tầng giao thông và phát triển đô thị được quy hoạch cùng nhau.
Từ một đoàn tàu đến cả hệ sinh thái bất động sản
Nếu chỉ vận hành metro, nguồn thu của doanh nghiệp tương đối hạn chế.
Ngoài tiền vé, doanh nghiệp có thể có doanh thu quảng cáo, cho thuê mặt bằng tại nhà ga và một số dịch vụ phụ trợ.
Nhưng nếu doanh nghiệp có thể tham gia phát triển các khu đất dọc tuyến, mô hình kinh doanh sẽ thay đổi đáng kể.
Các khu dân cư, văn phòng, trung tâm thương mại và không gian công cộng có thể được phát triển quanh nhà ga.
Khi đó, metro tạo ra khả năng tiếp cận.
Khả năng tiếp cận làm tăng sức hấp dẫn của khu vực.
Khu vực phát triển tạo ra thêm dân cư và người sử dụng dịch vụ.
Dân cư lại tạo thêm hành khách cho metro.
Đây có thể hình thành một vòng tuần hoàn giữa giao thông – bất động sản – thương mại – dân cư.
Mô hình phát triển tích hợp này từng được triển khai tại Hồng Kông và được áp dụng ở nhiều thành phố Trung Quốc, trong đó có Thâm Quyến.
Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa mọi dự án metro kết hợp bất động sản đều chắc chắn sinh lời.
Hạ Môn: metro trở thành một phần của chiến lược phát triển đô thị
Hạ Môn là một trong những ví dụ đáng chú ý về việc doanh nghiệp đường sắt mở rộng hoạt động sang phát triển đô thị.
Tập đoàn đường sắt vận tải Hạ Môn đã hình thành ba nhóm hoạt động chính gồm xây dựng cơ sở hạ tầng, vận hành giao thông và phát triển đô thị, với tổng tài sản được đề cập ở mức gần 200 tỷ nhân dân tệ.
Quá trình chuyển đổi diễn ra từng bước.
Năm 2020, doanh nghiệp thành lập một công ty đầu tư chuyên biệt nhằm tập trung vào phát triển tổng hợp các khu vực.
Mục tiêu không đơn thuần là xây dựng một tòa nhà ngay phía trên nhà ga.
Một khu phức hợp metro đúng nghĩa cần kết hợp nhà ở, thương mại, văn phòng, không gian công cộng và các tiện ích phục vụ đời sống.
Khi làm tốt, nhà ga không còn là một điểm trung chuyển đơn thuần mà trở thành trung tâm hoạt động của cả khu vực.
Metro và bất động sản tạo thành vòng tuần hoàn
Mô hình phát triển tích hợp có thể được hình dung theo một chuỗi tương đối rõ ràng.
Metro giúp tăng khả năng tiếp cận → khả năng tiếp cận nâng giá trị khu vực → khu vực thu hút dân cư và doanh nghiệp → dân cư tạo hành khách → hành khách thúc đẩy thương mại → thương mại tạo thêm nguồn thu.
Đây là lý do một số doanh nghiệp đường sắt đô thị không còn xem mình đơn thuần là đơn vị vận hành giao thông.
Họ hướng tới vai trò nhà phát triển khu vực.
Thành Đô cũng là một ví dụ được đề cập trong xu hướng này. Chiến lược của hệ thống đường sắt đô thị tại đây chú trọng cả phát triển nhà ở lẫn vận hành thương mại dài hạn.
Các dự án tích hợp dân cư, văn phòng, thương mại và không gian công cộng có thể tạo ra một hệ sinh thái hỗ trợ lẫn nhau.
Nhà ở cung cấp lượng hành khách ổn định.
Metro làm tăng giá trị và khả năng tiếp cận của khu vực.
Thương mại cung cấp dịch vụ cho cư dân và hành khách.
Đó là một mô hình có tính dài hạn hơn so với việc chỉ bán bất động sản để thu hồi vốn trong ngắn hạn.
Nhưng phát triển bất động sản không phải “cây ATM” của metro
Đây là điểm cần đặc biệt lưu ý.
Không nên hiểu rằng cứ có metro là giá đất tăng và doanh nghiệp vận hành sẽ thu được khoản lợi nhuận khổng lồ.
Giá trị của một lô đất không đồng nghĩa với lợi nhuận thực tế.
Khi phát triển bất động sản, doanh nghiệp phải thanh toán chi phí đất, xây dựng, thuế, lãi vay, chi phí quản lý và nhiều khoản khác.
Doanh thu bán nhà hoặc mặt bằng thương mại không thể được chuyển toàn bộ thành tiền trợ cấp cho hoạt động metro.
Đặc biệt, trong thị trường bất động sản suy yếu, thời gian tiêu thụ kéo dài hoặc sức mua giảm, nguồn thu từ đất có thể thấp hơn đáng kể so với kỳ vọng.
Vì vậy, phát triển bất động sản chỉ có thể giảm áp lực tài chính, chứ không phải giải pháp bảo đảm lợi nhuận cho mọi hệ thống metro.
Giá trị đất quanh ga không đồng nghĩa tiền mặt
Một trong những hiểu lầm phổ biến là đánh đồng giá trị tài sản với dòng tiền.
Một khu đất có thể được định giá cao nhưng không có nghĩa doanh nghiệp có thể ngay lập tức biến toàn bộ giá trị đó thành tiền.
Nếu dự án chưa được bán, chưa hoàn thiện hoặc thị trường không có nhu cầu, giá trị lý thuyết không giúp doanh nghiệp thanh toán ngay các khoản chi phí vận hành.
Ngay cả khi dự án được bán thành công, doanh thu cũng phải được phân bổ cho nhiều nghĩa vụ tài chính.
Đây là lý do dòng tiền quan trọng không kém lợi nhuận kế toán khi đánh giá sức khỏe của doanh nghiệp metro.
Vì sao chính quyền vẫn tiếp tục trợ cấp metro?
Metro về bản chất là một loại hạ tầng công cộng.
Lợi ích của nó không chỉ thuộc về doanh nghiệp vận hành.
Khi một tuyến metro được đưa vào hoạt động, người dân có thể đi làm nhanh hơn, doanh nghiệp có thể tiếp cận nguồn nhân lực rộng hơn và các khu vực xa trung tâm có thể được kết nối tốt hơn.
Metro cũng có thể giảm áp lực lên đường bộ, giảm thời gian di chuyển và hỗ trợ quá trình phát triển đô thị.
Những lợi ích này rất khó được phản ánh đầy đủ trong báo cáo tài chính của công ty vận hành.
Ví dụ, một doanh nghiệp có thể không thu được nhiều tiền từ một hành khách đi metro, nhưng xã hội có thể tiết kiệm đáng kể thời gian đi lại nhờ tuyến đường đó.
Đó là lợi ích kinh tế – xã hội mà mô hình kế toán doanh nghiệp thông thường không thể hiện đầy đủ.
Do đó, trợ cấp cho vận tải công cộng không nhất thiết có nghĩa một dự án thất bại.
Nó có thể phản ánh việc nhà nước đang trả một phần chi phí cho một dịch vụ công có lợi ích rộng hơn lợi nhuận thương mại trực tiếp.
Nhưng trợ cấp không thể là nguồn vốn vô hạn
Điều này không có nghĩa mọi thành phố đều nên xây metro càng nhiều càng tốt.
Đây là điểm quan trọng trong bài toán quy hoạch.
Nếu một thành phố xây dựng quá nhiều tuyến khi dân số chưa đủ lớn, nhu cầu đi lại chưa hình thành hoặc khả năng tài chính yếu, áp lực nợ có thể trở nên nghiêm trọng.
Do đó, việc xây dựng đường sắt đô thị cần gắn với lưu lượng hành khách, quy mô dân số, năng lực ngân sách và khả năng phát triển kinh tế của khu vực.
Metro là dự án có thời gian hoàn vốn rất dài.
Một quyết định đầu tư thiếu cơ sở có thể tạo ra nghĩa vụ tài chính kéo dài hàng chục năm.
Vì vậy, phát triển đường sắt tích hợp có thể là một hướng đi, nhưng không phải “thuốc chữa bách bệnh”.
Metro không chỉ là một doanh nghiệp bán vé
Nhìn vào những đoàn tàu chật kín người, rất dễ nghĩ rằng hệ thống metro phải là một ngành kinh doanh cực kỳ sinh lời.
Nhưng thực tế phức tạp hơn nhiều.
Metro bán những chuyến đi có giá trị tương đối nhỏ, trong khi phải gánh một hệ thống tài sản và chi phí khổng lồ kéo dài hàng chục năm.
Vì vậy, việc một số hệ thống phải nhận trợ cấp không nhất thiết đồng nghĩa chúng không có giá trị kinh tế.
Giá trị lớn nhất của metro nằm ở khả năng kết nối thành phố, rút ngắn thời gian di chuyển, mở rộng thị trường lao động, hỗ trợ doanh nghiệp và thúc đẩy sự phát triển của những khu vực mà tuyến đường đi qua.
Trong bối cảnh đó, mô hình phát triển đường sắt tích hợp đang được nhiều doanh nghiệp thử nghiệm. Metro có thể kết hợp với nhà ở, văn phòng, thương mại và các tiện ích đô thị để tạo thêm nguồn thu ngoài tiền vé.
Tuy nhiên, đây không phải công thức bảo đảm lợi nhuận. Giá trị đất không đồng nghĩa dòng tiền, doanh thu bất động sản không đồng nghĩa lợi nhuận ròng và trợ cấp nhà nước cũng không thể kéo dài vô hạn.
Bài toán quan trọng nhất đối với các thành phố là tìm được điểm cân bằng giữa lợi ích công cộng, khả năng tài chính và nguyên tắc thị trường.
Đường sắt đô thị muốn phát triển bền vững cần vừa phục vụ tốt người dân, vừa kiểm soát chi phí, vừa lựa chọn đúng quy mô đầu tư. Khi ba yếu tố này được cân bằng, metro mới có thể trở thành nền tảng lâu dài cho quá trình đô thị hóa thay vì trở thành gánh nặng tài chính.
Nguồn tham khảo: Nội dung do người dùng cung cấp, được biên tập và tái cấu trúc theo phong cách báo chí chuyên sâu.
Câu hỏi về kinh doanh tàu điện ngầm ở Trung Quốc
Vì sao metro Trung Quốc đông khách nhưng vẫn thua lỗ?
Vì giá vé thường không đủ bù toàn bộ chi phí xây dựng, bảo trì, nhân sự, năng lượng và lãi vay. Ngoài ra, lượng hành khách tập trung vào một số khung giờ và tuyến nhất định, trong khi hệ thống phải duy trì hoạt động trên toàn mạng lưới.
Có phải 28 thành phố Trung Quốc đều có metro thua lỗ?
Không nên hiểu con số này theo nghĩa tất cả doanh nghiệp metro tại 28 thành phố đều thua lỗ về mặt kế toán. Vấn đề chủ yếu nằm ở khả năng tự trang trải của hoạt động vận hành khi loại bỏ trợ cấp hoặc các nguồn thu khác.
Metro có thể kiếm tiền từ bất động sản như thế nào?
Doanh nghiệp có thể tham gia phát triển nhà ở, văn phòng, thương mại và các dự án quanh nhà ga. Giá trị đất và hoạt động kinh doanh tại khu vực có thể tăng nhờ khả năng kết nối giao thông tốt hơn.
Phát triển bất động sản có thể giải quyết hoàn toàn lỗ của metro không?
Không. Doanh thu bất động sản còn phải dùng để thanh toán tiền đất, xây dựng, thuế, lãi vay và các chi phí khác. Ngoài ra, lợi nhuận phụ thuộc vào nhu cầu thực tế của thị trường.
Tại sao chính quyền vẫn phải trợ cấp metro?
Vì metro cung cấp dịch vụ công và tạo ra nhiều lợi ích xã hội như rút ngắn thời gian đi lại, mở rộng khả năng tiếp cận việc làm, hỗ trợ phát triển đô thị và giảm áp lực giao thông đường bộ.
Có nên tiếp tục xây thêm metro khi một số hệ thống đang thua lỗ?
Không thể trả lời chỉ dựa trên khả năng có lãi hay lỗ của hoạt động bán vé. Quyết định cần dựa trên nhu cầu giao thông, dân số, khả năng tài chính, tác động kinh tế – xã hội và hiệu quả sử dụng vốn của từng thành phố.
