C919 của Trung Quốc thực hiện chuyến bay quốc tế đầu tiên: COMAC đã sẵn sàng thách thức Boeing và Airbus?

Ngành hàng không Trung Quốc vừa ghi nhận một cột mốc đáng chú ý khi C919 của COMAC thực hiện chuyến bay thương mại quốc tế theo lịch trình đầu tiên, đánh dấu bước tiến mới trong tham vọng xây dựng một đối thủ có khả năng cạnh tranh với Boeing và Airbus trên thị trường máy bay chở khách toàn cầu.

Theo dữ liệu từ FlightRadar24, chiếc C919 do Air China khai thác đã rời sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh vào chiều thứ Tư, hướng tới Ulaanbaatar, thủ đô Mông Cổ. Máy bay cất cánh ngay sau 15h theo giờ địa phương và hạ cánh khoảng hai giờ sau đó.

Đây là lần đầu tiên C919 được khai thác trên một tuyến bay thương mại quốc tế theo lịch trình, đồng thời cũng là lần đầu mẫu máy bay thân hẹp này hoạt động ngoài lãnh thổ Trung Quốc.

Theo Air China, tuyến Bắc Kinh – Ulaanbaatar dự kiến được khai thác hàng ngày.

Về mặt thương mại, đây mới chỉ là một tuyến bay tương đối ngắn. Nhưng về mặt chiến lược, chuyến bay có ý nghĩa lớn đối với COMAC và ngành hàng không Trung Quốc.

Nó cho thấy C919 đang bắt đầu chuyển từ một chương trình máy bay chủ yếu phục vụ thị trường nội địa sang một sản phẩm có tham vọng tiến ra thị trường quốc tế.

C919 là gì và tại sao Boeing, Airbus phải chú ý?

C919 là máy bay chở khách thân hẹp, một lối đi, do Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) phát triển và sản xuất.

Máy bay có sức chở tối đa khoảng 174 hành khách, được thiết kế để cạnh tranh trong phân khúc máy bay thân hẹp phổ biến nhất trên thế giới.

Đây cũng chính là phân khúc mà Boeing 737 MAX và Airbus A320neo đang chiếm vị trí thống trị.

Điều này rất quan trọng.

Thị trường máy bay thân hẹp có quy mô cực kỳ lớn bởi đây là loại máy bay được sử dụng cho hàng nghìn tuyến bay nội địa và quốc tế có khoảng cách từ ngắn đến trung bình.

Nếu COMAC có thể đưa C919 vào khai thác rộng rãi, công ty Trung Quốc sẽ không chỉ cạnh tranh ở một thị trường ngách mà đang nhắm tới một trong những phân khúc giá trị nhất của ngành hàng không thương mại.

Tuy nhiên, từ việc chế tạo được một chiếc máy bay đến việc trở thành đối thủ thực sự của Boeing và Airbus vẫn là một khoảng cách rất lớn.

Chuyến bay tới Ulaanbaatar mang ý nghĩa gì?

Việc C919 thực hiện chuyến bay quốc tế đầu tiên không đồng nghĩa với việc COMAC đã bước vào thị trường toàn cầu ở quy mô lớn.

Nhưng nó là một bước thử nghiệm quan trọng.

Một máy bay được khai thác trên tuyến quốc tế phải đáp ứng nhiều yêu cầu liên quan đến an toàn, vận hành, bảo dưỡng, đào tạo phi công, phụ tùng và dịch vụ hỗ trợ.

Đặc biệt, việc C919 hoạt động ngoài Trung Quốc giúp COMAC có thêm kinh nghiệm thực tế trong môi trường khai thác quốc tế.

Đây cũng có thể được xem là bước đi nhằm nâng cao niềm tin của các hãng hàng không nước ngoài.

Một hãng hàng không khi mua máy bay không chỉ quan tâm đến giá mua ban đầu. Họ còn phải tính đến khả năng bảo dưỡng, nguồn phụ tùng, thời gian máy bay nằm dưới mặt đất, đào tạo phi công và khả năng được hỗ trợ trong nhiều năm.

Do đó, chuyến bay Bắc Kinh – Ulaanbaatar có thể chỉ là bước đầu tiên trong một quá trình dài để chứng minh độ tin cậy của C919.

COMAC vẫn phụ thuộc đáng kể vào linh kiện nước ngoài

Một trong những điểm yếu lớn nhất của C919 hiện nay là mức độ phụ thuộc vào chuỗi cung ứng nước ngoài.

Andreas Mischer, nhà phân tích tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator (MERICS), nhận định rằng C919 vẫn phụ thuộc đáng kể vào các nhà cung cấp quốc tế.

Ví dụ nổi bật nhất là động cơ.

C919 sử dụng động cơ do CFM International sản xuất, một liên doanh giữa GE Aerospace của Mỹ và Safran Aircraft Engines của Pháp.

Điều này cho thấy C919 chưa phải là một sản phẩm hoàn toàn độc lập về công nghệ.

Trung Quốc có thể thiết kế, tích hợp và lắp ráp máy bay, nhưng một số hệ thống và linh kiện quan trọng vẫn đến từ các nhà cung cấp nước ngoài.

Đây là một vấn đề đặc biệt đáng chú ý trong bối cảnh cạnh tranh công nghệ giữa Trung Quốc và phương Tây ngày càng phức tạp.

Một chiếc máy bay thương mại không chỉ bao gồm thân máy bay và động cơ. Nó cần hàng nghìn hệ thống và linh kiện khác nhau, từ thiết bị điện tử hàng không, hệ thống điều khiển, thiết bị hạ cánh đến các bộ phận nhỏ trong cabin.

Chỉ cần một mắt xích bị gián đoạn, cả dây chuyền sản xuất có thể bị ảnh hưởng.

“Sản xuất tại Trung Quốc” vẫn còn cách mục tiêu

Theo phân tích của Mischer, COMAC chưa đạt mục tiêu đặt ra trong chương trình “Sản xuất tại Trung Quốc năm 2025”, trong đó kỳ vọng máy bay chở khách cỡ lớn sản xuất trong nước có thể chiếm 10% thị trường nội địa Trung Quốc.

Điều này cho thấy tham vọng của Bắc Kinh rất lớn nhưng quá trình thực hiện phức tạp hơn dự kiến.

Ngành sản xuất máy bay thương mại có một đặc điểm đặc biệt: không thể nhanh chóng thay thế toàn bộ chuỗi cung ứng bằng các nhà cung cấp trong nước chỉ bằng cách tăng vốn đầu tư.

Các linh kiện hàng không phải trải qua quá trình nghiên cứu, thử nghiệm, chứng nhận và kiểm định nghiêm ngặt.

Độ tin cậy cũng là yếu tố quyết định.

Một linh kiện có thể hoạt động tốt trong hàng trăm giờ thử nghiệm nhưng vẫn cần chứng minh khả năng hoạt động ổn định trong hàng nghìn hoặc hàng chục nghìn giờ bay thực tế.

Đó là lý do ngành hàng không có rào cản gia nhập cao hơn rất nhiều so với nhiều ngành công nghiệp khác.

C919 vẫn chưa được chứng nhận tại Mỹ và châu Âu

Một trở ngại lớn khác là C919 chưa nhận được chứng nhận từ các cơ quan quản lý hàng không lớn của Mỹ hoặc châu Âu.

Điều này hạn chế đáng kể khả năng COMAC đưa C919 tới nhiều thị trường phương Tây.

Đối với một hãng hàng không quốc tế, chứng nhận an toàn là một trong những yếu tố quan trọng nhất trước khi quyết định đưa một loại máy bay mới vào đội bay.

Không chỉ liên quan đến chiếc máy bay, chứng nhận còn ảnh hưởng đến bảo hiểm, quy trình vận hành, đào tạo phi công, bảo dưỡng và khả năng khai thác tại nhiều quốc gia.

Vì vậy, nếu muốn thực sự thách thức Boeing và Airbus ở quy mô toàn cầu, COMAC sẽ cần tiến xa hơn việc bán máy bay cho các hãng hàng không Trung Quốc.

Công ty phải chứng minh rằng C919 có thể đáp ứng những tiêu chuẩn khắt khe của các thị trường quốc tế lớn.

COMAC đang từng bước quảng bá C919 ra nước ngoài

Mặc dù còn nhiều hạn chế, COMAC đang tích cực giới thiệu C919 và C909 ra thị trường quốc tế.

Hai mẫu máy bay này từng xuất hiện tại Triển lãm Hàng không Dubai vào tháng 11/2025, nơi COMAC thể hiện mong muốn tăng cường quan hệ với ngành hàng không toàn cầu.

Đây là chiến lược hợp lý.

Một nhà sản xuất máy bay không thể chỉ dựa vào thị trường nội địa nếu muốn trở thành đối thủ toàn cầu.

COMAC cần xây dựng mạng lưới khách hàng quốc tế, quan hệ với các nhà cung cấp, trung tâm bảo dưỡng và hệ thống hỗ trợ kỹ thuật ở nhiều quốc gia.

Chuyến bay đến Ulaanbaatar có thể là một phần của quá trình này.

Trung Quốc vẫn chưa thể từ bỏ Boeing và Airbus

Một nghịch lý đáng chú ý là Trung Quốc đang thúc đẩy COMAC nhưng các hãng hàng không trong nước vẫn phụ thuộc lớn vào Boeing và Airbus.

Trung Quốc là một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới. Điều này mang lại cho COMAC một lợi thế rất lớn khi có thể dựa vào nhu cầu nội địa để xây dựng quy mô sản xuất ban đầu.

Tuy nhiên, ngay cả các hãng hàng không Trung Quốc vẫn tiếp tục sử dụng máy bay của Boeing và Airbus.

Theo nội dung được đề cập, hồi tháng 5, Trung Quốc đã xác nhận đơn đặt hàng 200 máy bay Boeing, cùng động cơ và phụ tùng thay thế.

Điều này cho thấy quá trình chuyển đổi từ máy bay nước ngoài sang máy bay nội địa sẽ không thể diễn ra trong thời gian ngắn.

Các hãng hàng không cần đảm bảo đội bay hoạt động ổn định và hiệu quả. Họ không thể chỉ lựa chọn máy bay dựa trên yếu tố chính trị hoặc nguồn gốc sản phẩm.

C919 đang sản xuất chậm hơn rất nhiều so với Boeing và Airbus

Quy mô sản xuất hiện tại là một vấn đề lớn khác đối với COMAC.

Theo Andreas Mischer, COMAC đã bàn giao tổng cộng 32 máy bay C919 tính đến cuối năm 2025.

Trong khi đó, Airbus đã bàn giao khoảng 100 máy bay thân hẹp cho khách hàng tại Trung Quốc chỉ riêng trong năm 2025.

COMAC tiếp tục bàn giao thêm 8 chiếc C919 trong nửa đầu năm nay.

Những con số này cho thấy khoảng cách về năng lực sản xuất vẫn rất lớn.

Mischer cho rằng COMAC còn “rất xa” mục tiêu sản xuất 200 máy bay mỗi năm vào năm 2029.

Đây là một thách thức không nhỏ.

Bởi thị trường máy bay thương mại không chỉ cần một sản phẩm tốt. Nó cần khả năng sản xuất hàng loạt với chất lượng ổn định.

Vì sao sản xuất máy bay hàng loạt khó đến vậy?

Sản xuất một chiếc máy bay thương mại là một trong những hoạt động công nghiệp phức tạp nhất thế giới.

Một chiếc máy bay bao gồm vô số linh kiện đến từ nhiều nhà cung cấp.

Richard Aboulafia, giám đốc điều hành tại AeroDynamic Advisory, từng chỉ ra một thực tế rất đơn giản nhưng quan trọng: để hoàn thành một chiếc máy bay, nhà sản xuất cần tất cả các bộ phận cần thiết.

Nếu thiếu một bộ phận quan trọng, máy bay không thể hoàn thiện.

Điều này có nghĩa là điểm nghẽn có thể xuất hiện ở bất kỳ đâu.

Đó có thể là động cơ, bộ phận thân máy bay, linh kiện đúc, linh kiện rèn, hệ thống điện tử hoặc thậm chí những chi tiết nhỏ như ốc vít.

Trong một dây chuyền sản xuất quy mô lớn, một linh kiện có giá trị thấp vẫn có thể khiến cả chiếc máy bay phải nằm chờ.

Đó là lý do việc tăng sản lượng từ vài chục máy bay lên hàng trăm chiếc mỗi năm là một bài toán cực kỳ phức tạp.

COMAC cần chứng minh dịch vụ hậu mãi

Một chiếc máy bay tốt chưa đủ để thuyết phục các hãng hàng không.

COMAC còn phải chứng minh khả năng hỗ trợ khách hàng trong suốt vòng đời của máy bay.

Rob Morris, một nhà phân tích hàng không đã nghỉ hưu, cho rằng tốc độ phát triển và sản xuất của COMAC hiện vẫn quá chậm để có thể cạnh tranh thực sự với Airbus và Boeing.

Theo ông, C919 có tiềm năng tác động đến doanh số của Airbus và Boeing tại Trung Quốc, nhưng tốc độ triển khai chậm đồng nghĩa với việc quá trình này sẽ cần thời gian.

Một trong những yếu tố quan trọng là sự chấp nhận của hành khách và hãng hàng không.

Hãng bay không chỉ mua máy bay.

Họ mua cả một hệ sinh thái.

Hệ sinh thái đó bao gồm đào tạo phi công, kỹ thuật viên, phụ tùng, phần mềm, bảo dưỡng, sửa chữa và dịch vụ hỗ trợ 24/7.

Airbus và Boeing đã xây dựng hệ thống này trong nhiều thập kỷ.

COMAC mới chỉ bắt đầu xây dựng.

Hành khách có chấp nhận C919?

Đây là một câu hỏi khác mà COMAC cần trả lời.

Về lý thuyết, hành khách không nhất thiết quan tâm máy bay được sản xuất ở quốc gia nào. Họ quan tâm nhiều hơn đến giá vé, lịch bay, độ an toàn, tiện nghi và trải nghiệm.

Tuy nhiên, với một mẫu máy bay hoàn toàn mới, tâm lý người tiêu dùng vẫn có thể đóng vai trò quan trọng.

Một loại máy bay càng được khai thác rộng rãi, càng có nhiều dữ liệu về độ tin cậy và an toàn.

Do đó, thời gian sẽ là yếu tố quan trọng để C919 xây dựng niềm tin.

COMAC có thể phá thế độc quyền Boeing – Airbus?

Câu trả lời ngắn gọn là có khả năng, nhưng chưa phải trong tương lai gần.

COMAC đã chứng minh rằng Trung Quốc có khả năng thiết kế, tích hợp và sản xuất một máy bay chở khách thân hẹp hiện đại.

Đây là thành tựu kỹ thuật rất đáng kể.

Nhưng để trở thành đối thủ ngang hàng với Boeing và Airbus, COMAC cần giải quyết đồng thời nhiều vấn đề:

• Tăng mạnh năng lực sản xuất.
• Phát triển chuỗi cung ứng trong nước.
• Giảm phụ thuộc vào linh kiện nước ngoài.
• Mở rộng mạng lưới dịch vụ hậu mãi.
• Xây dựng niềm tin với các hãng hàng không quốc tế.
• Đạt chứng nhận tại nhiều thị trường lớn.
• Chứng minh độ tin cậy qua hàng triệu giờ khai thác.
• Xây dựng mạng lưới phụ tùng và bảo dưỡng toàn cầu.

Đây là một danh sách rất dài.

Lợi thế lớn nhất của COMAC là thị trường Trung Quốc

Dù còn nhiều hạn chế, COMAC có một lợi thế mà rất ít nhà sản xuất máy bay mới có được: thị trường nội địa khổng lồ.

Trung Quốc có dân số lớn, ngành hàng không phát triển nhanh và nhu cầu máy bay thương mại trong dài hạn rất cao.

Nếu COMAC có thể giành được một phần đáng kể nhu cầu thay thế và mở rộng đội bay của các hãng hàng không Trung Quốc, công ty sẽ có cơ sở để tăng sản lượng.

Quy mô nội địa cũng giúp COMAC có cơ hội tích lũy kinh nghiệm vận hành.

Sau đó, dữ liệu thực tế từ hàng nghìn chuyến bay có thể được sử dụng để cải thiện thiết kế, bảo dưỡng và quy trình sản xuất.

Đây chính là con đường mà COMAC có thể sử dụng để từng bước tiến ra quốc tế.

Một thành tựu công nghiệp đáng kể của Trung Quốc

Dù chưa thể cạnh tranh ngang hàng với Boeing và Airbus, không thể phủ nhận C919 là một thành tựu đáng kể của ngành công nghiệp hàng không vũ trụ Trung Quốc.

Thiết kế và sản xuất một máy bay chở khách hiện đại đòi hỏi khả năng tích hợp vô số linh kiện, hệ thống và phần mềm.

Đây là năng lực mà chỉ một số ít quốc gia và doanh nghiệp trên thế giới có thể đạt được.

C919 vì thế không chỉ là một sản phẩm thương mại.

Nó còn là biểu tượng cho tham vọng xây dựng năng lực công nghiệp công nghệ cao của Trung Quốc.

Chuyến bay quốc tế đầu tiên tới Ulaanbaatar càng cho thấy COMAC đang bắt đầu bước sang giai đoạn mới.

Kết luận: COMAC đã bước vào cuộc chơi, nhưng chưa thể thay thế Boeing và Airbus

Chuyến bay thương mại quốc tế đầu tiên của C919 là một cột mốc quan trọng đối với COMAC và ngành hàng không Trung Quốc.

Việc chiếc máy bay thân hẹp này được Air China khai thác trên tuyến Bắc Kinh – Ulaanbaatar cho thấy C919 đang từng bước mở rộng phạm vi hoạt động ra ngoài thị trường nội địa.

Nhưng đây mới chỉ là bước khởi đầu.

COMAC vẫn phải đối mặt với hàng loạt thách thức: phụ thuộc vào linh kiện nước ngoài, năng lực sản xuất còn thấp, chưa có chứng nhận từ các cơ quan quản lý hàng không lớn của Mỹ và châu Âu, mạng lưới dịch vụ quốc tế còn hạn chế và cần thêm thời gian để chứng minh độ tin cậy.

Đặc biệt, khoảng cách sản xuất với Airbus và Boeing vẫn rất lớn.

Nếu COMAC muốn đạt mục tiêu 200 C919 mỗi năm vào năm 2029, công ty sẽ phải tăng tốc mạnh mẽ về cả chuỗi cung ứng lẫn năng lực sản xuất.

Tuy nhiên, điều quan trọng là COMAC đã làm được điều mà trước đây chỉ một số ít nhà sản xuất trên thế giới có thể làm: thiết kế, tích hợp và đưa vào khai thác một máy bay chở khách thân hẹp hiện đại.

C919 chưa thể phá vỡ thế thống trị của Boeing và Airbus ngay lập tức. Nhưng với thị trường nội địa Trung Quốc khổng lồ, nguồn lực công nghiệp và sự hỗ trợ mạnh mẽ từ Bắc Kinh, COMAC có đủ điều kiện để trở thành một đối thủ đáng chú ý trong dài hạn.

Nếu công ty giải quyết được ba bài toán lớn — sản xuất hàng loạt, chuỗi cung ứng và chứng nhận quốc tế — cuộc cạnh tranh trên thị trường máy bay thân hẹp toàn cầu trong thập kỷ tới có thể sẽ hoàn toàn khác.

Nói cách khác, C919 chưa đánh bại Boeing và Airbus, nhưng COMAC đã chính thức bước vào cuộc chơi.

Một số câu hỏi về C919

C919 có thể ảnh hưởng đến doanh số của Airbus và Boeing?

Có, đặc biệt tại Trung Quốc.

Nếu C919 đạt độ tin cậy cao và COMAC tăng được sản lượng, các hãng hàng không Trung Quốc có thể có thêm một lựa chọn thay thế.

Điều này có thể khiến Boeing và Airbus phải cạnh tranh quyết liệt hơn về giá, dịch vụ và điều kiện hợp đồng tại thị trường Trung Quốc.

Tuy nhiên, để tạo ảnh hưởng lớn trên toàn cầu, COMAC cần vượt qua những rào cản về chứng nhận, dịch vụ và chuỗi cung ứng.

C919 có thực sự là máy bay “100% Trung Quốc”?

C919 được Trung Quốc thiết kế, tích hợp và sản xuất, nhưng vẫn sử dụng nhiều linh kiện và hệ thống từ các nhà cung cấp nước ngoài.

Động cơ CFM International là một ví dụ nổi bật.

Vì vậy, C919 hiện nên được xem là thành quả quan trọng của ngành công nghiệp hàng không Trung Quốc nhưng chưa phải một máy bay hoàn toàn độc lập về chuỗi cung ứng.

COMAC cần bao lâu để cạnh tranh ngang hàng với Boeing và Airbus?

Không có mốc thời gian chắc chắn.

Nhưng dựa trên tốc độ sản xuất hiện tại, khoảng cách với Boeing và Airbus vẫn rất lớn.

Việc đạt mục tiêu 200 chiếc C919 mỗi năm vào năm 2029 sẽ là một cột mốc quan trọng.

Ngay cả khi đạt được con số đó, COMAC vẫn cần nhiều năm để xây dựng mạng lưới dịch vụ, chứng nhận quốc tế và độ tin cậy vận hành tương đương những dòng máy bay đã được sử dụng rộng rãi.