Công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc có thua kém Nhật Bản? Sự thật phía sau những con số gây tranh cãi

“Công nghệ Trung Quốc có thua kém Nhật Bản không?” là câu hỏi được đặt ra sau khi một số bài viết và bình luận trên mạng xã hội lan truyền thông tin cho rằng đường sắt cao tốc Trung Quốc tiêu thụ tới 10.000 kilowatt-giờ (kWh) điện cho mỗi kilomet, trong khi tàu cao tốc Nhật Bản chỉ cần khoảng 43 kWh/km.

Từ những con số này, một số ý kiến tiếp tục suy luận rằng đường sắt cao tốc Trung Quốc tiêu tốn quá nhiều điện, hoạt động kém hiệu quả và thậm chí khoản “lỗ 6.000 tỷ nhân dân tệ” của ngành đường sắt bắt nguồn từ chi phí điện năng.

Tuy nhiên, nếu đặt các số liệu vào đúng bối cảnh kỹ thuật và tài chính, câu chuyện lại hoàn toàn khác.

Vấn đề đầu tiên không nằm ở việc đường sắt cao tốc Trung Quốc có tiên tiến hay không, mà nằm ở đơn vị đo và cách diễn giải dữ liệu. Một con số lớn nếu bị tách khỏi đơn vị và điều kiện đo có thể tạo ra một kết luận hoàn toàn sai.

Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc từng phản hồi về con số 10.000 kWh/km

Tháng 9/2024, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc đã công khai phản hồi những thông tin liên quan đến mức tiêu thụ điện của tàu cao tốc.

Theo cách tính được đưa ra với bốn mẫu tàu 8 toa gồm CRH380A, CRH380B, CR400AF và CR400BF, trên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải ở tốc độ 350 km/h, mức tiêu thụ điện trung bình mỗi kilomet lần lượt khoảng:

• CRH380A: 21,6 kWh/km
• CRH380B: 23,5 kWh/km
• CR400AF: 19,5 kWh/km
• CR400BF: 21,1 kWh/km

Mức trung bình của bốn loại tàu vào khoảng 21,4 kWh/km.

Như vậy, con số này khác rất xa so với tuyên bố “10.000 kWh/km”.

Sự khác biệt không đơn thuần là một sai số nhỏ mà liên quan trực tiếp đến việc nhầm lẫn giữa công suất và điện năng tiêu thụ.

Công suất và điện năng tiêu thụ không phải là một khái niệm

Đây là điểm quan trọng nhất để hiểu tranh luận.

Kilowatt (kW) là đơn vị đo công suất, tức tốc độ mà thiết bị sử dụng hoặc cung cấp năng lượng tại một thời điểm.

Trong khi đó, kilowatt-giờ (kWh) là đơn vị đo lượng điện năng tiêu thụ trong một khoảng thời gian.

Ví dụ, một thiết bị có công suất 1.000 kW nếu hoạt động trong một giờ sẽ tiêu thụ 1.000 kWh điện.

Đối với tàu cao tốc, nếu chỉ lấy công suất của hệ thống động lực rồi nhân với thời gian hoạt động mà không tính đến quãng đường tàu thực sự di chuyển, kết quả rất dễ bị trình bày thành một con số “khổng lồ”.

Nhưng tàu cao tốc không đứng yên để tiêu thụ điện. Trong một giờ, tàu có thể di chuyển hàng trăm kilomet.

Do đó, lấy một con số thể hiện công suất hoặc mức tiêu thụ theo thời gian rồi gọi nó là mức tiêu thụ “trên mỗi kilomet” là cách tính không phù hợp.

Có thể hình dung đơn giản: việc này giống như lấy tốc độ của một chiếc ô tô rồi sử dụng nó như mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi kilomet. Các đại lượng đều liên quan đến chuyển động, nhưng chúng không thể tùy tiện thay thế cho nhau.

Còn con số 43 kWh/km của Nhật Bản thì sao?

Một phần khác của tranh luận liên quan đến tàu Shinkansen của Nhật Bản.

Một số dữ liệu được trích dẫn cho thấy Shinkansen 500 Series 16 toa tiêu thụ khoảng 43 kWh/km trong một số điều kiện vận hành.

Nếu quy đổi sơ bộ về quy mô đoàn tàu 8 toa, mức tiêu thụ sẽ vào khoảng 21,5 kWh/km.

Con số này rất đáng chú ý khi đặt cạnh mức trung bình khoảng 21,4 kWh/km của bốn mẫu tàu cao tốc Trung Quốc được đề cập ở trên.

Nói cách khác, nếu sử dụng cùng cách tiếp cận và quy mô đoàn tàu tương ứng, sự chênh lệch không còn giống như câu chuyện “Trung Quốc tiêu thụ điện gấp hàng trăm lần Nhật Bản” được lan truyền trên mạng.

Quan trọng hơn, còn phải xét đến tốc độ vận hành.

Một số tuyến Shinkansen của Nhật Bản vận hành ở tốc độ thương mại khoảng 300 km/h, trong khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải đã có khả năng vận hành ở tốc độ 350 km/h.

Điều này có nghĩa là khi so sánh hiệu quả năng lượng giữa hai hệ thống, không thể chỉ nhìn vào một con số kWh/km mà bỏ qua tốc độ, số toa, tải hành khách, điều kiện tuyến đường, lịch trình và cấu hình đoàn tàu.

“Đường sắt cao tốc Trung Quốc lỗ 6.000 tỷ nhân dân tệ” có đúng không?

Đây là một vấn đề khác cũng thường xuyên bị trộn lẫn trong các cuộc tranh luận trên mạng.

Một số nội dung sử dụng con số khoảng 6.000 tỷ nhân dân tệ rồi gọi đó là khoản “lỗ” của đường sắt cao tốc Trung Quốc.

Nhưng nợ và thua lỗ là hai khái niệm hoàn toàn khác nhau.

Theo các số liệu được đưa ra cho cuối năm 2024, Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc có tổng tài sản khoảng 9.762,694 tỷ nhân dân tệ, vốn chủ sở hữu khoảng 3.562,522 tỷ nhân dân tệ, với tỷ lệ tài sản/nợ khoảng 63,51%.

Trong năm 2024, doanh thu của tập đoàn đạt khoảng 1.283,038 tỷ nhân dân tệ, trong khi lợi nhuận ròng khoảng 3,881 tỷ nhân dân tệ.

Vì vậy, việc lấy quy mô nợ hoặc nghĩa vụ tài chính rồi gọi toàn bộ con số đó là “khoản lỗ” sẽ làm sai bản chất của báo cáo tài chính.

Một doanh nghiệp có thể có nợ lớn nhưng vẫn có doanh thu và lợi nhuận. Ngược lại, một doanh nghiệp có thể ít nợ nhưng vẫn thua lỗ.

Hai khái niệm này cần được phân biệt rõ ràng.

Vì sao hệ thống đường sắt Trung Quốc có quy mô nợ lớn?

Câu trả lời nằm ở đặc điểm của ngành đường sắt.

Đường sắt là một trong những lĩnh vực đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu cực lớn.

Để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc cần đầu tư vào cầu, hầm, nền đường, đường ray, hệ thống điện, tín hiệu, nhà ga, trung tâm điều khiển, phương tiện và nhiều hạng mục kỹ thuật khác.

Sau khi đưa vào vận hành, doanh nghiệp tiếp tục phải chịu các khoản chi phí như bảo trì, nhân công, khấu hao tài sản và chi phí tài chính.

Một báo cáo xếp hạng tín dụng của China Chengxin International được công bố vào tháng 4/2026 cũng chỉ ra rằng dù lợi nhuận của Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã ổn định trong năm 2024, hiệu quả lợi nhuận vẫn chịu ảnh hưởng bởi giá vé hành khách và hàng hóa tương đối thấp, chi phí nhân công, khấu hao tài sản đường sắt và chi phí tài chính.

Điều này cho thấy áp lực tài chính của hệ thống đường sắt cần được nhìn trong mô hình đầu tư cơ sở hạ tầng dài hạn, thay vì quy tất cả cho mức tiêu thụ điện của tàu.

Đường sắt cao tốc có nhất thiết phải tối đa hóa lợi nhuận?

Đây là câu hỏi đáng chú ý khi đánh giá hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc.

Nếu chỉ nhìn đường sắt như một doanh nghiệp thương mại thông thường, người ta có thể đặt câu hỏi về giá vé, chi phí vận hành, lợi nhuận và khả năng hoàn vốn.

Nhưng đường sắt còn đóng vai trò là hạ tầng giao thông quốc gia.

Một tuyến đường sắt mới có thể rút ngắn thời gian đi lại giữa các thành phố, hỗ trợ du lịch, thúc đẩy giao thương, kết nối khu công nghiệp với thị trường lao động và tạo điều kiện cho người dân di chuyển thuận tiện hơn.

Nếu mục tiêu duy nhất là tối đa hóa lợi nhuận trong thời gian ngắn, giá vé có thể được điều chỉnh theo hướng cao hơn. Tuy nhiên, điều đó cũng có thể làm giảm khả năng tiếp cận của một bộ phận hành khách.

Do đó, đánh giá một hệ thống đường sắt chỉ bằng lợi nhuận kế toán là chưa đủ.

Quy mô mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc đang thay đổi như thế nào?

Nhìn vào quá trình phát triển hạ tầng, quy mô của mạng lưới đường sắt Trung Quốc đã tăng rất nhanh.

Các dữ liệu được công bố vào tháng 1/2026 cho thấy trong giai đoạn Kế hoạch 5 năm lần thứ 14, tổng chiều dài đường sắt đang khai thác của Trung Quốc tăng từ khoảng 146.300 km lên 165.000 km.

Trong cùng giai đoạn, chiều dài đường sắt cao tốc tăng từ khoảng 37.900 km lên 50.400 km.

Mạng lưới này tạo nên một hệ thống kết nối có quy mô rất lớn giữa các trung tâm kinh tế, thành phố, khu vực dân cư và các địa điểm du lịch.

Điều đáng nói là giá trị của hạ tầng không chỉ thể hiện qua số kilomet đường ray.

Một tuyến đường mới có thể làm thay đổi thời gian di chuyển, mở rộng bán kính việc làm, tăng khả năng tiếp cận dịch vụ và thúc đẩy hoạt động kinh tế tại những khu vực trước đây cách xa các trung tâm lớn.

Nhu cầu sử dụng thực tế cũng là một chỉ số quan trọng

Dữ liệu quý I/2026 cho thấy hệ thống đường sắt quốc gia Trung Quốc vận chuyển khoảng 1,133 tỷ lượt hành khách, tăng 5,5% so với cùng kỳ năm trước.

Số chuyến tàu khách trung bình mỗi ngày đạt khoảng 12.072 chuyến.

Những con số này cho thấy đường sắt cao tốc không phải chỉ là một dự án công nghệ được xây dựng để trưng bày.

Nó đang trở thành một phần của hoạt động đi lại, du lịch, kinh doanh và giao thông hàng ngày.

Tất nhiên, lượng hành khách lớn không tự động đồng nghĩa với mọi tuyến đường đều có hiệu quả tài chính cao. Hiệu quả của từng tuyến còn phụ thuộc vào lưu lượng, chi phí xây dựng, cơ cấu hành khách, giá vé và nhiều yếu tố khác.

Nhưng dữ liệu sử dụng thực tế cho thấy việc đánh giá toàn bộ hệ thống chỉ bằng một con số nợ hoặc một con số tiêu thụ điện chưa phản ánh đầy đủ bức tranh.

CR450 và hướng phát triển tiếp theo

Cuộc cạnh tranh công nghệ đường sắt hiện nay cũng không dừng lại ở câu hỏi “ai nhanh hơn”.

Các mục tiêu mới tập trung vào nhiều yếu tố: tốc độ, mức tiêu thụ năng lượng, độ an toàn, độ ổn định, khả năng tự động hóa và chất lượng dịch vụ.

Dự án CR450 là một ví dụ cho hướng phát triển này, khi Trung Quốc tiếp tục nghiên cứu thế hệ tàu cao tốc mới với mục tiêu nâng cao tốc độ và hiệu quả vận hành.

Điều đó cho thấy câu hỏi “Trung Quốc có thua kém Nhật Bản hay không?” thực chất quá đơn giản nếu dùng để đánh giá toàn bộ ngành công nghiệp đường sắt.

Nhật Bản có lịch sử phát triển Shinkansen lâu đời và sở hữu nhiều kinh nghiệm đáng chú ý về vận hành đường sắt cao tốc. Trung Quốc lại phát triển mạng lưới với tốc độ và quy mô rất lớn trong những thập niên gần đây.

Hai hệ thống có những điều kiện vận hành, cấu hình kỹ thuật, mật độ dân cư, quy mô mạng lưới và mục tiêu phát triển khác nhau.

Vì vậy, một phép so sánh có ý nghĩa phải đặt các số liệu vào cùng điều kiện thay vì chọn riêng một con số rồi đưa ra kết luận tổng quát.

Điều quan trọng là hiểu đúng dữ liệu

Câu chuyện về “10.000 kWh/km” và “43 kWh/km” cho thấy sức mạnh của những con số trên mạng xã hội: chỉ cần thay đổi cách trình bày đơn vị, một dữ liệu kỹ thuật có thể biến thành một câu chuyện hoàn toàn khác.

Để đánh giá công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc, cần nhìn vào nhiều yếu tố cùng lúc: mức tiêu thụ năng lượng, tốc độ vận hành, độ an toàn, độ ổn định, quy mô mạng lưới, lượng hành khách, chi phí xây dựng và khả năng vận hành dài hạn.

Những dữ liệu được dẫn cho thấy không có cơ sở để sử dụng con số “10.000 kWh/km” như bằng chứng rằng tàu cao tốc Trung Quốc tiêu thụ điện cao gấp hàng trăm lần Nhật Bản.

Tương tự, cũng không nên lấy quy mô nợ của một tập đoàn đường sắt rồi gọi toàn bộ đó là “khoản lỗ”.

Một đánh giá công nghệ nghiêm túc cần bắt đầu từ câu hỏi đơn giản: con số này đang đo cái gì, trong điều kiện nào và có thể so sánh trực tiếp với con số nào khác?

Đó cũng là cách phân biệt giữa một thông tin có dữ liệu thật và một câu chuyện được xây dựng từ những con số bị đặt sai bối cảnh.

Những câu hỏi về công nghệ đường sắt cao tốc Trung Quốc so với Nhật Bản

Đường sắt cao tốc Trung Quốc có thực sự tiêu thụ 10.000 kWh/km?

Không. Con số 10.000 kWh/km được nêu trong các nội dung gây tranh cãi không phù hợp với cách tính mức tiêu thụ điện năng theo kilomet của các mẫu tàu cao tốc được công bố. Các số liệu được dẫn cho bốn mẫu tàu 8 toa trên tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải cho mức trung bình khoảng 21,4 kWh/km.

Tàu Shinkansen của Nhật Bản có tiêu thụ 43 kWh/km không?

Một số dữ liệu được trích dẫn cho Shinkansen 500 Series 16 toa ở mức khoảng 43 kWh/km. Tuy nhiên, nếu quy đổi sơ bộ theo đoàn tàu 8 toa thì con số này vào khoảng 21,5 kWh/km. Vì vậy, cần xác định rõ số toa và điều kiện vận hành trước khi so sánh.

Trung Quốc có “lỗ 6.000 tỷ nhân dân tệ” vì đường sắt cao tốc không?

Không nên đồng nhất con số nợ với khoản lỗ. Các số liệu tài chính năm 2024 được nêu cho Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc cho thấy doanh nghiệp vẫn có doanh thu lớn và ghi nhận lợi nhuận ròng. Khoản nợ lớn phản ánh đặc điểm vốn của ngành đường sắt và quá trình đầu tư hạ tầng quy mô lớn.