Ngành ô tô Đức chao đảo, BMW đứng trước nguy cơ hòa vốn hoặc thua lỗ
Ngành công nghiệp ô tô Đức đang đối mặt với một trong những giai đoạn khó khăn nhất trong nhiều năm, khi những thương hiệu có lịch sử hàng trăm năm đồng loạt chịu sức ép về doanh số, lợi nhuận và khả năng cạnh tranh. BMW, Volkswagen và Mercedes-Benz – ba trụ cột lớn của ngành ô tô Đức – đều ghi nhận những dấu hiệu suy yếu đáng chú ý.
Tập đoàn BMW mới đây đã hạ mạnh dự báo tỷ suất lợi nhuận hoạt động cả năm. Thay vì mức 1% đến 3% như dự báo trước đó, hãng hiện chỉ kỳ vọng biên lợi nhuận nằm trong khoảng từ -0,5% đến 0,5%. Điều này đồng nghĩa BMW có thể rơi vào tình trạng thua lỗ nhẹ hoặc chỉ đạt mức hòa vốn trong năm nay.
Áp lực đã thể hiện rõ trong kết quả kinh doanh quý III. Mảng ô tô của BMW ghi nhận lợi nhuận hoạt động 901 triệu euro, tương đương khoảng 1,37 nghìn tỷ won theo số liệu quy đổi trong nội dung gốc, giảm 39,7% so với cùng kỳ năm trước. Chi phí tái cấu trúc cũng góp phần khiến tỷ suất lợi nhuận suy giảm.
Để kiểm soát tình hình tài chính, BMW cho biết hãng có thể đẩy nhanh việc cắt giảm các vị trí quản lý và rút ngắn thời gian ngừng sản xuất đối với một số mẫu xe điện hiện có. Những biện pháp này phản ánh áp lực ngày càng lớn trong việc điều chỉnh chi phí và duy trì hiệu quả hoạt động.
Tuy nhiên, khó khăn của BMW không phải trường hợp riêng lẻ. Hai nhà sản xuất lớn khác của Đức là Volkswagen và Mercedes-Benz cũng đang đối mặt với tình trạng tương tự.
Mercedes-Benz ghi nhận lợi nhuận hoạt động trong mảng xe du lịch giảm khoảng một nửa trong quý III so với cùng kỳ năm trước. Trong khi đó, Volkswagen chịu khoản lỗ hoạt động khoảng 8,8 nghìn tỷ won trong quý III.
Volkswagen hiện triển khai chương trình tái cấu trúc quy mô lớn, trong đó có kế hoạch cắt giảm khoảng 100.000 nhân viên vào năm 2030. Đây được mô tả là một trong những đợt tái cấu trúc lớn nhất trong lịch sử tập đoàn.
Việc cả ba nhà sản xuất ô tô hàng đầu cùng gặp khó khăn cho thấy ngành công nghiệp ô tô Đức đang phải đối mặt với những vấn đề mang tính cấu trúc, thay vì chỉ chịu tác động nhất thời từ biến động thị trường.
Trung Quốc trở thành điểm khởi đầu và cũng là tâm điểm của khủng hoảng
Một trong những nguyên nhân quan trọng khiến các hãng xe Đức suy giảm lợi nhuận nằm ở thị trường Trung Quốc. Đây từng là thị trường mang lại doanh số lớn và nguồn lợi nhuận đáng kể cho BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen. Tuy nhiên, sự trỗi dậy nhanh chóng của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang làm thay đổi cán cân cạnh tranh.
Trong quý III, doanh số BMW tại Trung Quốc giảm khoảng 25% so với cùng kỳ năm trước. Dù doanh số tại châu Âu và Mỹ lần lượt tăng 2,6% và 2,5%, mức tăng này vẫn không đủ bù đắp sự sụt giảm tại thị trường Trung Quốc.
Mercedes-Benz cũng chịu tác động tương tự. Doanh số tại Trung Quốc giảm 31%, trong khi thị trường châu Âu và Mỹ ghi nhận mức tăng lần lượt 5% và 6%. Kết quả là tổng doanh số thực tế của hãng giảm 8%.
Với Volkswagen, tình hình còn đáng chú ý hơn khi doanh số và lượng xe giao tại Trung Quốc trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 9 năm 2026 giảm khoảng 30% so với cùng kỳ năm trước.
Những con số này cho thấy sự phụ thuộc lớn của các hãng xe Đức vào Trung Quốc đang trở thành điểm yếu khi thị trường thay đổi. Trước đây, Trung Quốc từng là một trong những động lực tăng trưởng quan trọng nhất của ngành ô tô Đức.
Mercedes-Benz từng có doanh số Maybach tại Trung Quốc chiếm tới 60% tổng doanh số toàn cầu của dòng xe siêu sang này. BMW duy trì tăng trưởng doanh số hằng năm tại Trung Quốc trong 17 năm liên tiếp cho đến năm 2021. Volkswagen cũng giữ vị trí dẫn đầu doanh số bán xe tại thị trường Trung Quốc trong 15 năm liên tiếp, đến năm 2022.
Trong giai đoạn đỉnh cao, mức độ phụ thuộc của các nhà sản xuất ô tô Đức vào thị trường Trung Quốc được ước tính lên tới 35-40%. Vì vậy, khi nhu cầu tại đây suy yếu, tác động lập tức lan sang kết quả kinh doanh toàn cầu của các tập đoàn.
BYD vượt Volkswagen, thay đổi trật tự cạnh tranh tại Trung Quốc
Bước ngoặt lớn xuất hiện trong giai đoạn 2020-2024, khi thị trường xe điện Trung Quốc tăng trưởng nhanh chóng.
Các nhà sản xuất Trung Quốc lựa chọn hướng phát triển xe điện thay vì phụ thuộc lâu dài vào công nghệ động cơ đốt trong. Đồng thời, họ tận dụng năng lực công nghệ thông tin để nâng cao chất lượng sản phẩm và tích hợp thêm nhiều tính năng vào phương tiện.
Trong khi đó, các hãng xe Đức gặp khó khăn trong việc thích ứng với tốc độ chuyển đổi của thị trường. Quá trình phát triển xe điện và điều chỉnh chiến lược sản phẩm diễn ra chậm hơn so với những đối thủ Trung Quốc đang mở rộng nhanh chóng.
Một dấu mốc đáng chú ý là vào năm 2023, BYD đã vượt Volkswagen để giành vị trí dẫn đầu thị trường ô tô nội địa Trung Quốc. Sự kiện này mang ý nghĩa biểu tượng đối với ngành công nghiệp ô tô Đức, bởi Volkswagen từng duy trì vị thế dẫn đầu tại Trung Quốc trong thời gian dài.
Sự thay đổi không chỉ phản ánh sức mạnh của các thương hiệu Trung Quốc mà còn cho thấy lợi thế cạnh tranh truyền thống của các hãng xe Đức đang bị thách thức.
Trước đây, thương hiệu, công nghệ động cơ và chất lượng sản xuất là những yếu tố giúp BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen giữ vị trí quan trọng tại Trung Quốc. Tuy nhiên, khi người tiêu dùng chuyển sang xe điện, các tiêu chí cạnh tranh cũng thay đổi.
Các nhà sản xuất Trung Quốc có lợi thế nhờ tốc độ phát triển sản phẩm, khả năng kiểm soát chi phí và việc tích hợp công nghệ số. Điều này khiến những hãng xe Đức vốn có thế mạnh về động cơ đốt trong phải đối mặt với áp lực chuyển đổi lớn.
Không chỉ mất thị phần tại Trung Quốc, các nhà sản xuất Đức còn phải cạnh tranh với xe điện Trung Quốc ngay tại châu Âu và thị trường nội địa của mình.
Nghịch lý xe điện: Xuất khẩu tăng nhưng lợi nhuận vẫn suy giảm
Một vấn đề đáng chú ý trong cuộc khủng hoảng của ngành ô tô Đức là nghịch lý giữa tăng trưởng xuất khẩu xe điện và khả năng tạo ra lợi nhuận.
Theo dữ liệu do Hiệp hội Kinh tế Hàn Quốc (KEA) công bố ngày 4, Đức chiếm khoảng 29% thị phần xuất khẩu xe điện toàn cầu trong năm trước, cao hơn mức 24,8% của Trung Quốc.
Sản lượng xe điện thuần túy của Đức đạt 1,22 triệu chiếc trong năm trước, tăng 15% so với năm liền trước. Những con số này cho thấy Đức vẫn có vị trí đáng kể trong hoạt động sản xuất và xuất khẩu xe điện toàn cầu.
Kết quả kinh doanh của các hãng xe lớn cũng ghi nhận một số tín hiệu tích cực về lượng xe điện bán ra.
Mercedes-Benz đạt doanh số xe điện thuần túy theo quý cao nhất trong quý III năm nay, với mức tăng 61% so với cùng kỳ năm trước. Doanh số xe điện của BMW cũng tăng 7,2% trong cùng giai đoạn.
Tuy nhiên, tăng trưởng doanh số chưa đồng nghĩa với lợi nhuận được cải thiện tương ứng.
Các nhà sản xuất ô tô Đức tham gia cuộc đua xe điện tương đối muộn so với Tesla và nhiều thương hiệu Trung Quốc. Vì vậy, dù doanh số tăng, họ vẫn cần thêm thời gian để đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô đủ lớn.
Biên lợi nhuận của xe điện hiện vẫn thấp hơn xe sử dụng động cơ đốt trong đối với các nhà sản xuất này. Một phần nguyên nhân đến từ cơ cấu sản phẩm, khi tỷ trọng xe cỡ nhỏ và cỡ trung khá cao trong tổng lượng xe bán ra.
Bên cạnh đó, áp lực cạnh tranh về giá khiến các hãng xe Đức khó tăng giá bán để cải thiện lợi nhuận. Những mẫu xe điện Trung Quốc có giá cạnh tranh và tập trung vào hiệu quả chi phí đang tạo sức ép trực tiếp lên khả năng định giá của các thương hiệu châu Âu.
Điều này tạo ra nghịch lý: các nhà sản xuất Đức có thể tăng sản lượng và xuất khẩu xe điện, nhưng hiệu quả tài chính vẫn không đạt kỳ vọng.
Chi phí sản xuất tăng, các hãng xe Đức khó cải thiện biên lợi nhuận
Ngoài sức ép từ Trung Quốc, ngành ô tô Đức còn phải đối mặt với chi phí sản xuất ngày càng tăng.
Giá các yếu tố đầu vào, trong đó có nhiên liệu, chịu ảnh hưởng từ những bất ổn địa chính trị và các cuộc xung đột tại Nga, Ukraine cũng như Trung Đông. Những biến động này làm gia tăng áp lực chi phí đối với các nhà sản xuất và chuỗi cung ứng.
Trong khi đó, các hãng xe Đức phải đầu tư mạnh vào quá trình điện khí hóa để duy trì vị thế trên thị trường. Họ vừa phải phát triển công nghệ mới, vừa duy trì hoạt động kinh doanh xe động cơ đốt trong, đồng thời chịu sức ép cạnh tranh từ những đối thủ có chi phí thấp hơn.
Khả năng tăng giá bán cũng bị hạn chế bởi sự cạnh tranh từ xe điện Trung Quốc. Nếu nâng giá quá cao, các thương hiệu Đức có nguy cơ mất thêm khách hàng. Ngược lại, nếu giảm giá để giữ thị phần, biên lợi nhuận vốn đã suy yếu có thể tiếp tục bị thu hẹp.
Đây là bài toán khó đối với những doanh nghiệp có hệ thống sản xuất lớn, chi phí nhân công cao và lịch sử đầu tư lâu dài vào công nghệ động cơ truyền thống.
Các hãng xe Đức vì thế phải đồng thời xử lý nhiều vấn đề: tái cấu trúc tổ chức, kiểm soát chi phí, tăng hiệu quả sản xuất và đẩy nhanh phát triển xe điện.
EU tìm cách bảo vệ ngành ô tô châu Âu trước làn sóng xe Trung Quốc
Trước áp lực cạnh tranh ngày càng lớn, Liên minh châu Âu (EU) đang xem xét và thúc đẩy nhiều biện pháp nhằm hạn chế sự gia tăng của xe Trung Quốc, đồng thời ưu tiên các sản phẩm được sản xuất trong khu vực.
Theo nội dung được đề cập, EU đã quyết định giới hạn nhập khẩu xe hybrid Trung Quốc ở mức 350.000 chiếc mỗi năm, với kế hoạch bắt đầu áp dụng từ tháng tới. Khối này cũng thúc đẩy Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp (IAA), trong đó tăng cường các yêu cầu liên quan đến nguồn gốc xuất xứ tại châu Âu.
Những biện pháp trên hướng đến việc hỗ trợ ngành công nghiệp nội địa trong bối cảnh các nhà sản xuất châu Âu phải cạnh tranh với những thương hiệu Trung Quốc có lợi thế về giá và tốc độ phát triển sản phẩm.
Tuy nhiên, chính sách bảo vệ thị trường không phải giải pháp dễ dàng. EU có sự khác biệt về lợi ích giữa các quốc gia thành viên. Đức và Pháp là những nước có ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng, trong khi một số quốc gia khác không có mức độ phụ thuộc tương tự vào lĩnh vực này.
Sự khác biệt đó khiến việc thống nhất các chính sách trợ cấp quy mô lớn trở nên khó khăn hơn so với những mô hình hỗ trợ được triển khai tại Trung Quốc hoặc Mỹ.
Ngoài ra, việc áp dụng hàng rào thương mại và yêu cầu nguồn gốc xuất xứ cũng chưa chắc giúp các nhà sản xuất châu Âu cải thiện năng lực cạnh tranh nếu những vấn đề về chi phí sản xuất không được giải quyết.
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) từng cảnh báo rằng nếu chi phí sản xuất bổ sung tại châu Âu không được bù đắp đầy đủ, các doanh nghiệp nước ngoài có chi phí thấp hơn có thể phản ứng bằng cách tiếp tục giảm giá bán.
Điều này cho thấy EU đang đứng trước bài toán cân bằng giữa bảo vệ ngành sản xuất trong nước và duy trì khả năng cạnh tranh của toàn bộ thị trường ô tô.
BYD tiến sâu vào thị trường Đức, tạo sức ép ngay tại sân nhà
Trong khi các nhà sản xuất Đức đang tìm cách khôi phục lợi nhuận tại Trung Quốc, những thương hiệu xe điện Trung Quốc lại mở rộng hoạt động tại châu Âu.
BYD là một trong những ví dụ đáng chú ý. Theo số liệu được đề cập, trong tháng 9 năm trước, hãng ghi nhận 6.052 lượt đăng ký xe mới tại Đức, tương ứng thị phần 2,35%.
Riêng mẫu xe hybrid cắm điện BYD Seal U DM-i có hơn 1.800 xe được đăng ký.
Sự hiện diện của BYD tại Đức cho thấy cạnh tranh không còn giới hạn trong thị trường Trung Quốc. Các nhà sản xuất Đức hiện phải đối mặt với đối thủ ngay tại châu Âu, nơi họ từng có lợi thế lớn về thương hiệu và hệ thống phân phối.
Đây là diễn biến đáng chú ý bởi các hãng xe Đức đang phải đầu tư vào điện khí hóa để bù đắp những lợi nhuận bị mất tại Trung Quốc. Trong khi đó, các doanh nghiệp Trung Quốc lại mở rộng tệp khách hàng tại thị trường châu Âu, bao gồm cả Đức.
Nếu xu hướng này tiếp tục, áp lực cạnh tranh sẽ xuất hiện đồng thời trên cả hai mặt trận: các hãng xe Đức mất dần lợi thế tại Trung Quốc và phải bảo vệ thị phần tại thị trường quê nhà.
Ngành ô tô Đức cần tái cấu trúc để tìm lại lợi thế cạnh tranh
Khó khăn của BMW, Volkswagen và Mercedes-Benz phản ánh sự thay đổi sâu sắc trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
Những lợi thế từng giúp các thương hiệu Đức thống trị thị trường trong nhiều thập kỷ, như công nghệ động cơ, chất lượng cơ khí và danh tiếng thương hiệu, không còn đủ để bảo đảm vị thế trước sự phát triển nhanh chóng của xe điện và công nghệ số.
Cuộc cạnh tranh hiện nay đòi hỏi doanh nghiệp phải có khả năng phát triển sản phẩm nhanh, kiểm soát chi phí, tối ưu chuỗi cung ứng và xây dựng hệ sinh thái công nghệ phù hợp với nhu cầu mới.
Đối với BMW, việc hạ dự báo biên lợi nhuận xuống khoảng -0,5% đến 0,5% cho thấy áp lực tài chính đã trở nên đáng kể. Volkswagen phải triển khai chương trình tái cấu trúc lớn, trong khi Mercedes-Benz cũng ghi nhận lợi nhuận mảng xe du lịch giảm mạnh.
Thách thức lớn nhất không chỉ là phục hồi doanh số tại Trung Quốc, mà còn phải xây dựng mô hình kinh doanh xe điện có khả năng sinh lời bền vững.
Trong ngắn hạn, các biện pháp cắt giảm chi phí, điều chỉnh nhân sự và tối ưu sản xuất có thể giúp doanh nghiệp kiểm soát áp lực tài chính. Tuy nhiên, về dài hạn, khả năng cạnh tranh sẽ phụ thuộc vào việc các hãng xe Đức có thể thích ứng nhanh đến đâu với xu hướng công nghệ và thay đổi trong hành vi người tiêu dùng.
Ngành ô tô Đức đang đứng trước một giai đoạn chuyển đổi khó khăn. Việc từng là nhà xuất khẩu xe điện hàng đầu không đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp có thể duy trì lợi nhuận cao. Nghịch lý này cho thấy cuộc đua xe điện không chỉ được quyết định bởi sản lượng và thị phần, mà còn bởi khả năng sản xuất với chi phí hợp lý và tạo ra giá trị kinh tế thực sự.
BMW, Volkswagen và Mercedes-Benz đang phải đối mặt với sức ép đồng thời từ sự suy giảm tại Trung Quốc, cạnh tranh xe điện và chi phí sản xuất tăng cao. Dù Đức vẫn giữ vị trí quan trọng trong xuất khẩu xe điện toàn cầu, khả năng tạo ra lợi nhuận đang trở thành thách thức lớn. Cuộc khủng hoảng hiện tại cho thấy ngành ô tô Đức cần thay đổi sâu rộng để thích ứng với một thị trường mà lợi thế công nghệ truyền thống không còn đủ bảo đảm vị thế dẫn đầu.
Thông tin trong bài viết được biên tập từ nội dung gốc về tình hình kinh doanh của BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz và sự cạnh tranh của các hãng xe Trung Quốc. Các số liệu và mốc thời gian được trình bày theo tài liệu nguồn. Bài viết mang tính chất thông tin, không phải khuyến nghị đầu tư.
Câu hỏi về khủng hoảng ngành ô tô Đức
1. Vì sao BMW hạ dự báo lợi nhuận năm nay xuống gần 0%?
BMW chịu sức ép từ doanh số suy giảm tại Trung Quốc, chi phí tái cấu trúc và áp lực cạnh tranh trên thị trường xe điện. Hãng điều chỉnh dự báo tỷ suất lợi nhuận hoạt động cả năm từ 1-3% xuống khoảng -0,5% đến 0,5%.
2. Volkswagen ghi nhận khoản lỗ bao nhiêu trong quý III?
Theo nội dung được cung cấp, Volkswagen chịu khoản lỗ hoạt động khoảng 8,8 nghìn tỷ won trong quý III và đang triển khai chương trình tái cấu trúc lớn, bao gồm kế hoạch cắt giảm khoảng 100.000 nhân viên vào năm 2030.
3. Vì sao thị trường Trung Quốc có ảnh hưởng lớn đến các hãng xe Đức?
Trung Quốc từng chiếm tỷ trọng lớn trong doanh số và lợi nhuận của BMW, Mercedes-Benz và Volkswagen. Khi các thương hiệu nội địa Trung Quốc phát triển mạnh, doanh số của các hãng xe Đức tại thị trường này giảm đáng kể, ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả kinh doanh toàn cầu.
4. BYD đã vượt Volkswagen tại Trung Quốc vào thời điểm nào?
Theo nội dung bài viết, BYD giành vị trí dẫn đầu thị trường ô tô nội địa Trung Quốc từ Volkswagen vào năm 2023, đánh dấu sự thay đổi đáng chú ý trong trật tự cạnh tranh tại thị trường này.
5. Nghịch lý xe điện của ngành ô tô Đức là gì?
Đức có thị phần xuất khẩu xe điện toàn cầu cao và sản lượng xe điện tăng, nhưng lợi nhuận của các nhà sản xuất vẫn suy giảm. Nguyên nhân liên quan đến chi phí sản xuất, lợi thế kinh tế theo quy mô chưa đủ lớn và áp lực cạnh tranh về giá từ xe điện Trung Quốc.
6. EU đang làm gì để hỗ trợ ngành ô tô châu Âu?
EU đang thúc đẩy các biện pháp hạn chế nhập khẩu xe hybrid Trung Quốc, đồng thời xây dựng Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp nhằm tăng cường yêu cầu về nguồn gốc xuất xứ châu Âu. Tuy nhiên, các biện pháp này vẫn gây tranh luận về hiệu quả và khả năng cải thiện năng lực cạnh tranh.
7. BYD đang mở rộng tại thị trường Đức như thế nào?
Theo số liệu được đề cập, trong tháng 9 năm trước, BYD ghi nhận 6.052 lượt đăng ký xe mới tại Đức, đạt thị phần 2,35%. Mẫu Seal U DM-i có hơn 1.800 lượt đăng ký trong cùng kỳ.
Theo dõi diễn biến kinh doanh của các hãng xe lớn, cuộc cạnh tranh xe điện, công nghệ pin và những thay đổi đang định hình ngành công nghiệp ô tô.
