Kỷ nguyên tuyệt chủng của xe buýt liên tỉnh Hàn Quốc: Hàng loạt bến xe đóng cửa, mạng lưới giao thông nông thôn bị đe dọa

Khoảng 13h ngày 18, tại Bến xe buýt Seoul Nambu ở quận Seocho, Seoul, khung cảnh bên trong nhà ga khác xa hình ảnh nhộn nhịp thường thấy tại một đầu mối giao thông lớn.

Nhiều cửa hàng trong khu vực phòng chờ đã đóng cửa. Một cửa hàng từng bán đồ ăn vặt nay được tận dụng làm kho chứa hàng. Trong số 10 quầy bán vé, chỉ còn hai quầy có nhân viên làm việc.

Ông Kim, 67 tuổi, một thương nhân tại khu vực này, cho biết nhà ga từng rất đông đúc cách đây khoảng 10 năm. Tuy nhiên, lượng hành khách giảm mạnh khiến hoạt động kinh doanh của các cửa hàng trong bến xe cũng ngày càng khó khăn.

Bến xe Seoul Nambu từng giữ vai trò quan trọng trong việc kết nối thủ đô với nhiều thành phố vừa và nhỏ thuộc các tỉnh Chungcheong, Gyeongsang và Jeolla. Khi khai trương năm 1990, bến xe có tới 132 tuyến.

Nhưng hiện nay, số lượng tuyến đã giảm khoảng một nửa. Một quan chức trong ngành xe buýt cho biết ngay cả những tuyến còn hoạt động cũng thường xuyên xuất hiện tình trạng hơn một nửa số ghế bị bỏ trống.

Đáng chú ý, tình trạng này đặc biệt rõ rệt vào các buổi chiều trong ngày thường, khi lượng khách tại bến xe rất thấp.

Khó khăn đã nghiêm trọng đến mức NT Industry, doanh nghiệp vận hành Bến xe Seoul Nambu, từng gửi công văn tới quận Seocho vào tháng 7 năm ngoái để xin hướng dẫn về thủ tục trả lại giấy phép hoạt động.

Doanh nghiệp này cho rằng lượng hành khách sụt giảm, các tuyến liên tục bị đóng và điều kiện kinh doanh ngày càng xấu đi khiến việc tiếp tục vận hành bến xe trở nên khó khăn.

34 bến xe Hàn Quốc đã ngừng hoặc tạm dừng hoạt động

Khủng hoảng tại Bến xe Seoul Nambu không phải trường hợp cá biệt.

Theo Hiệp hội các nhà điều hành bến xe khách Hàn Quốc, từ tháng 2/2020 đến tháng 3 năm nay, có 34 bến xe tư nhân trên toàn quốc đã đóng cửa hoặc tạm thời đình chỉ hoạt động do điều kiện kinh doanh suy giảm.

Một số bến xe sau đó được chính quyền địa phương tiếp quản để duy trì hoạt động. Một số khác chỉ còn vận hành tạm thời. Thậm chí, có địa phương đã phá dỡ toàn bộ tòa nhà bến xe và chuyển sang mô hình điểm dừng xe buýt quy mô nhỏ hơn.

Danh sách các bến xe đã đóng cửa hoàn toàn trải rộng trên nhiều khu vực của Hàn Quốc, trong đó có Bến xe Banseon ở Namwon, Jeonbuk; Bến xe Uncheon ở Pocheon, Gyeonggi; Bến xe Doam ở Gangjin, Jeonnam; Bến xe Hwajeong ở Goyang, Gyeonggi; Bến xe Doriwon ở Uiseong, Gyeongbuk và Bến xe Yeonmudae ở Nonsan, Chungnam.

Bến xe Sangdong tại Yeongwol, Gangwon, đã tạm dừng hoạt động từ tháng 3 năm nay. Trong khi đó, Bến xe Daejeon Seonam đã nộp đơn xin đóng cửa vào ngày 20 tháng trước.

Tại Uljin, tỉnh Bắc Gyeongsang, chính quyền cũng cảnh báo bến xe có thể đóng cửa trong nửa đầu năm tới nếu không có giải pháp quốc hữu hóa hoặc biện pháp hỗ trợ phù hợp.

Những diễn biến này cho thấy vấn đề không còn đơn thuần là sự suy giảm của một vài doanh nghiệp vận tải. Mạng lưới bến xe liên tỉnh của Hàn Quốc đang chịu sức ép trên diện rộng.

Lượng hành khách giảm 40% trong 6 năm

Một trong những nguyên nhân quan trọng nhất của cuộc khủng hoảng là lượng hành khách giảm mạnh.

Theo số liệu của hiệp hội ngành, tổng số lượt người sử dụng xe buýt liên tỉnh và xe buýt tốc hành trên toàn Hàn Quốc giảm khoảng 40% trong vòng 6 năm.

Năm 2019, trước khi đại dịch COVID-19 bùng phát, số lượt hành khách đạt khoảng 169,45 triệu người.

Đến năm ngoái, con số này chỉ còn khoảng 101,57 triệu người.

Đại dịch từng khiến nhu cầu đi lại bằng xe buýt sụt giảm mạnh vào năm 2020. Tuy nhiên, ngay cả khi các hoạt động kinh tế và di chuyển đã trở lại bình thường, lượng khách vẫn chưa thể phục hồi về mức trước đại dịch.

Đây là điểm khiến ngành vận tải đặc biệt lo ngại.

Khi số lượng hành khách giảm, doanh thu bán vé đương nhiên giảm. Nhưng tác động không dừng ở đó. Các bến xe còn phụ thuộc vào doanh thu cho thuê mặt bằng thương mại, phí dịch vụ và hoa hồng bán vé.

Khi lượng người qua lại ít hơn, các cửa hàng ăn uống, bán lẻ và dịch vụ bên trong bến xe cũng mất khách. Doanh thu mặt bằng giảm tiếp tục khiến mô hình kinh doanh của bến xe trở nên khó duy trì.

Tuyến xe giảm 21%, tạo vòng luẩn quẩn

Số lượng tuyến xe cũng đang thu hẹp nhanh chóng.

Từ năm 2023 đến tháng 4 năm nay, số tuyến xe buýt liên tỉnh và xe buýt tốc hành xuất phát từ các bến xe trên toàn quốc đã giảm khoảng 21%, từ 16.567 tuyến xuống còn 13.037 tuyến.

Việc giảm tuyến có thể giúp doanh nghiệp hạn chế chi phí khi nhu cầu thấp. Nhưng về lâu dài, nó lại tạo ra một vấn đề khác.

Ít tuyến hơn đồng nghĩa với thời gian chờ xe lâu hơn. Với những người không có phương tiện cá nhân, đặc biệt là người cao tuổi hoặc cư dân tại các thành phố nhỏ, việc phải chờ lâu khiến xe buýt trở nên kém hấp dẫn.

Một quan chức ngành xe buýt mô tả đây là một vòng luẩn quẩn: lượng khách giảm khiến doanh nghiệp giảm chuyến; số chuyến giảm làm dịch vụ trở nên bất tiện; hành khách sau đó tiếp tục chuyển sang phương tiện khác.

Theo số liệu được ngành xe buýt thống kê, 191 trong tổng số 286 bến xe trên toàn quốc hiện có chưa tới 500 lượt người sử dụng mỗi ngày.

Điều đó có nghĩa khoảng hai phần ba số bến xe đang hoạt động trong điều kiện lượng khách rất thấp.

Đường sắt phát triển, xe buýt chịu thêm sức ép

Sự mở rộng của mạng lưới đường sắt cũng được ngành vận tải xe buýt xem là một trong những yếu tố làm thay đổi nhu cầu đi lại.

Trường hợp Bến xe Uljin là một ví dụ.

Sau khi tuyến đường sắt Donghae Jungbu chính thức đi vào hoạt động hồi tháng 1 năm ngoái, nhu cầu sử dụng xe buýt tại Bến xe Uljin được cho là đã giảm khoảng 45%.

Đối với những hành trình có thể lựa chọn giữa tàu hỏa và xe buýt, hành khách có xu hướng cân nhắc thời gian di chuyển, mức độ thuận tiện và giá vé.

Trong bối cảnh Hàn Quốc tiếp tục đầu tư phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao và các tuyến đường sắt mới, lợi thế truyền thống của xe buýt liên tỉnh tại một số hành lang giao thông đang bị thu hẹp.

Vấn đề càng đáng chú ý khi chênh lệch giá vé cũng thay đổi.

Trong thời gian dài, giá vé đường sắt được giữ tương đối ổn định, trong khi giá vé xe buýt tăng. Sau khi KTX và SRT được sáp nhập vào ngày 1 tháng này, giá vé KTX hiện tại được cho là giảm trung bình khoảng 10%.

Ngược lại, mức giá trần đối với xe buýt liên tỉnh và xe buýt tốc hành sẽ tăng 9% kể từ ngày 1 tháng sau.

Nếu xu hướng này tiếp tục, xe buýt không chỉ mất lợi thế về tần suất ở một số tuyến mà còn phải đối mặt với áp lực về khả năng cạnh tranh giá.

Khi bến xe biến mất, người dân nông thôn sẽ đi đâu?

Đây là vấn đề lớn nhất phía sau cuộc khủng hoảng của các bến xe Hàn Quốc.

Đối với Seoul hay các thành phố lớn, hành khách có thể lựa chọn tàu điện ngầm, KTX, SRT, xe buýt đô thị, taxi hoặc phương tiện cá nhân.

Nhưng tại các khu vực nông thôn và thành phố vừa và nhỏ, câu chuyện hoàn toàn khác.

Nhiều địa phương không có ga đường sắt. Trong những trường hợp này, xe buýt liên tỉnh có thể là phương tiện giao thông công cộng đường dài quan trọng nhất để người dân tới các thành phố lớn hơn.

Nếu bến xe đóng cửa, người dân không chỉ mất một tòa nhà hay một địa điểm bán vé. Họ có thể mất luôn một mắt xích trong mạng lưới giao thông.

Nhóm chịu ảnh hưởng đáng kể có thể là người cao tuổi, người không sở hữu ô tô và những người sống tại các khu vực có mật độ dân cư thấp.

Ông Kim Jeong-hoon, Tổng thư ký Hiệp hội Bến xe Quốc gia, cho rằng bến xe cần được nhìn nhận như một loại cơ sở hạ tầng thiết yếu để duy trì chức năng đô thị, tương tự đường bộ và đường sắt.

Theo quan điểm của ông, các bến xe hiện chưa nhận được mức hỗ trợ riêng biệt hoặc ưu đãi thuế tương xứng với vai trò của mình, trong khi các doanh nghiệp quy mô nhỏ ngày càng khó duy trì hoạt động.

Ông cũng đề xuất cần xem xét việc chính quyền quốc hữu hóa hoặc tiếp quản những bến xe nhỏ có vai trò thiết yếu đối với cộng đồng.

Bài toán không chỉ của ngành xe buýt

Một số chính quyền địa phương tại Hàn Quốc đang tìm cách chuyển đổi các bến xe tư nhân thành cơ sở hạ tầng công cộng nhằm duy trì kết nối giao thông.

Tuy nhiên, không phải địa phương nào cũng có đủ nguồn lực để thực hiện.

Đây là bài toán phức tạp bởi việc duy trì một bến xe có lượng khách thấp có thể không hiệu quả về mặt thương mại. Nhưng nếu đóng cửa, chi phí xã hội có thể xuất hiện dưới một hình thức khác: người dân mất khả năng tiếp cận giao thông công cộng, doanh nghiệp địa phương khó tiếp cận thị trường và khu vực có nguy cơ tiếp tục suy giảm dân số.

Giáo sư Kim Jin-yu, chuyên ngành Kỹ thuật Đô thị và Giao thông vận tải tại Đại học Kyonggi, cảnh báo rằng nếu xe buýt liên tỉnh và xe buýt tốc hành tiếp tục biến mất, mạng lưới giao thông phục vụ người dân tại các thành phố vừa và nhỏ và người cao tuổi cũng sẽ bị thu hẹp.

Theo ông, cần có các biện pháp như hỗ trợ tài chính từ chính phủ trung ương để ngăn chặn sự suy thoái của các khu vực và bảo đảm quyền tiếp cận giao thông.

Vấn đề vì thế không chỉ nằm ở việc một doanh nghiệp xe buýt có thể có lãi hay không. Nó liên quan đến câu hỏi rộng hơn: Ai sẽ duy trì những tuyến giao thông mà thị trường không còn đủ khả năng tự duy trì nhưng xã hội vẫn cần?

Tương lai nào cho xe buýt liên tỉnh Hàn Quốc?

Sự suy giảm của xe buýt liên tỉnh tại Hàn Quốc phản ánh một quá trình thay đổi sâu sắc trong hệ thống giao thông.

Dân số tại nhiều khu vực địa phương giảm, tốc độ đô thị hóa cao, người dân ngày càng sử dụng ô tô cá nhân, mạng lưới đường sắt mở rộng và thói quen di chuyển thay đổi sau đại dịch đều tạo áp lực lên mô hình bến xe truyền thống.

Tuy nhiên, điều đó không đồng nghĩa mọi tuyến xe buýt đều mất vai trò.

Trong những khu vực chưa có đường sắt hoặc có nhu cầu di chuyển phân tán, xe buýt vẫn có lợi thế về khả năng kết nối trực tiếp. Vấn đề là mô hình kinh doanh hiện tại có thể không đủ sức duy trì các tuyến có nhu cầu thấp.

Một hướng tiếp cận có thể là phân loại các bến xe theo vai trò giao thông thay vì chỉ dựa vào hiệu quả thương mại. Những bến xe có ý nghĩa quan trọng đối với cộng đồng địa phương có thể được xem xét hỗ trợ như một phần của cơ sở hạ tầng công cộng.

Bên cạnh đó, các địa phương có thể kết hợp bến xe với trung tâm thương mại, dịch vụ công, điểm trung chuyển xe buýt đô thị hoặc các mô hình giao thông khác để tăng hiệu quả sử dụng không gian.

Cuộc khủng hoảng xe buýt liên tỉnh Hàn Quốc vì thế đang đặt ra một bài toán lớn hơn về quy hoạch đô thị và phân bổ nguồn lực.

Nếu chỉ nhìn vào số lượng hành khách và doanh thu, việc đóng cửa những bến xe vắng khách có thể là một lựa chọn dễ hiểu. Nhưng nếu nhìn từ góc độ kết nối vùng, những bến xe đó có thể là mắt xích cuối cùng duy trì khả năng tiếp cận giao thông của một cộng đồng.

Trong bối cảnh đó, câu chuyện về những bến xe vắng khách ở Hàn Quốc có thể không phải là sự biến mất đơn thuần của một loại hình vận tải, mà là dấu hiệu cho thấy hệ thống giao thông đang bước vào một giai đoạn tái cấu trúc sâu rộng.

Câu hỏi về số phận của xe buýt liên tỉnh Hàn Quốc

1. Lượng hành khách xe buýt liên tỉnh Hàn Quốc đã giảm bao nhiêu?

Theo số liệu được ngành xe buýt Hàn Quốc công bố trong nội dung trên, lượng hành khách sử dụng xe buýt liên tỉnh và xe buýt tốc hành giảm khoảng 40%, từ 169,45 triệu lượt năm 2019 xuống 101,57 triệu lượt vào năm ngoái.

2. Có bao nhiêu bến xe Hàn Quốc đã đóng cửa hoặc tạm dừng?

Từ tháng 2/2020 đến tháng 3 năm nay, 34 bến xe tư nhân đã ngừng hoặc tạm thời đình chỉ hoạt động do điều kiện kinh doanh xấu đi.

3. Vì sao số tuyến xe buýt liên tỉnh giảm?

Nguyên nhân được ngành xe buýt đề cập gồm lượng hành khách giảm, doanh thu suy yếu, mạng lưới đường sắt mở rộng và sự cạnh tranh từ các phương tiện khác. Khi lượng khách thấp, doanh nghiệp có xu hướng giảm chuyến để hạn chế chi phí.

4. Đường sắt ảnh hưởng thế nào đến xe buýt liên tỉnh?

Sự xuất hiện của các tuyến đường sắt mới tạo thêm lựa chọn cho hành khách. Tại Uljin, nhu cầu sử dụng bến xe được cho là giảm khoảng 45% sau khi tuyến đường sắt Donghae Jungbu đi vào hoạt động.

5. Vì sao đóng cửa bến xe lại ảnh hưởng mạnh tới khu vực nông thôn?

Nhiều vùng nông thôn không có ga đường sắt hoặc các lựa chọn giao thông công cộng đường dài khác. Xe buýt liên tỉnh có thể là phương tiện quan trọng để kết nối người dân với các thành phố lớn hơn.

6. Hàn Quốc có thể làm gì để duy trì các bến xe?

Một số giải pháp đang được đề cập gồm chính quyền địa phương tiếp quản bến xe, hỗ trợ tài chính từ chính phủ trung ương, chuyển bến xe thành cơ sở hạ tầng công cộng và tích hợp bến xe với các mô hình giao thông hoặc dịch vụ đô thị khác.