Xe năng lượng mới Trung Quốc năm 2030 sẽ thay đổi ra sao? Tiêu thụ 11,5 kWh/100 km, tự lái cấp độ 4 và 70% thị phần

Trung Quốc đang đặt ra một loạt mục tiêu tham vọng cho ngành xe năng lượng mới (NEV) trong giai đoạn 2026-2030. Theo kế hoạch phát triển ngành xe năng lượng mới thông minh kết nối vừa được công bố, đến năm 2030, xe điện chở khách thuần túy được kỳ vọng đạt mức tiêu thụ năng lượng trung bình khoảng 11,5 kWh/100 km, công nghệ lái xe tự động hóa cao được triển khai trong nhiều tình huống giao thông và xe năng lượng mới có thể chiếm 70% tổng doanh số ô tô mới trên thị trường nội địa.

Nếu những mục tiêu này được thực hiện đúng tiến độ, ngành ô tô Trung Quốc vào năm 2030 sẽ rất khác so với hiện nay.

Xe điện không còn chỉ là một lựa chọn thay thế xe xăng mà có thể trở thành sản phẩm chủ đạo. Công nghệ tự động hóa cũng có khả năng chuyển từ những tính năng hỗ trợ người lái sang khả năng vận hành tự động trong những môi trường được xác định trước.

Trung Quốc đặt mục tiêu mới cho ngành xe năng lượng mới

Chín bộ ngành của Trung Quốc, trong đó có các cơ quan phụ trách công nghiệp và công nghệ thông tin, đã công bố Kế hoạch 5 năm lần thứ 15 về phát triển ngành công nghiệp xe năng lượng mới thông minh kết nối.

Kế hoạch đưa ra những mục tiêu tương đối cụ thể cho giai đoạn đến năm 2030.

Trong đó, ba chỉ tiêu thu hút sự chú ý đặc biệt gồm:

• Mức tiêu thụ năng lượng trung bình của xe điện chở khách thuần túy khoảng 11,5 kWh/100 km.
• Khả năng tự động hóa cao được triển khai trong các tình huống như đường cao tốc, đường đô thị và một số tuyến đường nội thành.
• Xe năng lượng mới chở khách chiếm khoảng 70% tổng doanh số xe mới trên thị trường nội địa.

Ba mục tiêu này tương ứng với ba hướng thay đổi lớn của ngành ô tô: hiệu suất năng lượng, tự động hóa và chuyển dịch cơ cấu phương tiện.

Nếu nhìn từ góc độ người tiêu dùng, đây không chỉ là những con số kỹ thuật. Chúng có thể tác động trực tiếp đến giá xe, chi phí sử dụng, tần suất sạc, cách người dân di chuyển và thậm chí cả cơ sở hạ tầng giao thông.

11,5 kWh/100 km có ý nghĩa gì?

Con số 11,5 kWh/100 km có thể gây khó hình dung đối với người không thường xuyên theo dõi thông số xe điện.

Về cơ bản, con số này có nghĩa là một chiếc xe điện cần khoảng 11,5 kWh điện để di chuyển 100 km trong điều kiện đo lường tương ứng.

Theo các chuyên gia được dẫn lại trong nội dung nguồn, mức tiêu thụ phổ biến hiện nay có thể được hình dung như sau:

• Xe điện cỡ nhỏ: khoảng 8-10 kWh/100 km.
• Sedan điện gia đình cỡ nhỏ: khoảng 11,5-13,5 kWh/100 km.
• SUV và sedan cỡ trung, cỡ lớn: khoảng 14-17 kWh/100 km.

Như vậy, mục tiêu trung bình 11,5 kWh/100 km vào năm 2030 cho thấy ngành công nghiệp Trung Quốc muốn tiếp tục nâng cao hiệu suất sử dụng năng lượng của đội xe.

Đây không đơn thuần là câu chuyện về việc lắp một bộ pin lớn hơn.

Để giảm mức tiêu thụ điện, nhà sản xuất phải đồng thời cải thiện hiệu suất mô-tơ, hệ thống truyền động, phần mềm điều khiển năng lượng, thiết kế khí động học, trọng lượng xe, khả năng thu hồi năng lượng khi phanh và hiệu quả hoạt động của các hệ thống phụ trợ.

Nói cách khác, mục tiêu 11,5 kWh/100 km có thể tạo áp lực cải tiến trên toàn bộ chuỗi công nghệ của một chiếc xe điện.

Người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi gì từ mức tiêu thụ điện thấp hơn?

Lợi ích trực tiếp nhất là chi phí năng lượng cho mỗi kilomet giảm xuống.

Giả sử giá điện ở mức 0,5 nhân dân tệ/kWh, một chiếc xe tiêu thụ 11,5 kWh cho 100 km sẽ tốn khoảng 5,75 nhân dân tệ tiền điện cho 100 km, tương đương khoảng 0,058 nhân dân tệ/km.

Nếu đi 10.000 km, chi phí điện theo giả định này sẽ vào khoảng 575 nhân dân tệ.

Tất nhiên, chi phí thực tế còn phụ thuộc vào giá điện, hình thức sạc, điều kiện vận hành, nhiệt độ, tốc độ và mức tiêu thụ thực tế của từng mẫu xe.

Tại các trạm sạc công cộng có giá khoảng 1,2 nhân dân tệ/kWh theo ví dụ trong nội dung nguồn, chi phí năng lượng cho mỗi kilomet vẫn chỉ khoảng 0,14 nhân dân tệ.

Điều này cho thấy một trong những lợi thế quan trọng của xe điện có hiệu suất cao: chi phí vận hành có thể tiếp tục thấp hơn so với xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Phạm vi hoạt động có thể trở nên ít đáng lo hơn

Mức tiêu thụ điện thấp cũng giúp giải quyết một phần bài toán về phạm vi hoạt động.

Khi xe sử dụng ít năng lượng hơn cho mỗi kilomet, cùng một dung lượng pin có thể tạo ra quãng đường di chuyển dài hơn.

Theo phân tích được đưa ra, trong điều kiện sử dụng đô thị điển hình, phạm vi hoạt động có thể duy trì trên 500 km, khiến người dùng thông thường chỉ cần sạc khoảng một lần mỗi tuần.

Trên đường cao tốc với tốc độ khoảng 110 km/giờ, phạm vi hoạt động được kỳ vọng vẫn có thể đạt khoảng 450 km trong điều kiện tương ứng.

Nếu công nghệ pin, hiệu suất truyền động và hệ thống sạc cùng được cải thiện, tâm lý lo ngại hết pin giữa hành trình sẽ giảm đáng kể.

Đặc biệt, với những chuyến đi đường dài, người sử dụng sẽ không còn phải lên kế hoạch quá chi tiết chỉ để tìm trạm sạc như trong giai đoạn đầu của thị trường xe điện.

Đối với nhà sản xuất, mục tiêu 11,5 kWh/100 km là một cuộc đua công nghệ

Mục tiêu tiêu thụ năng lượng thấp hơn không chỉ có lợi cho người mua xe mà còn tạo ra sức ép cạnh tranh lớn đối với các hãng sản xuất.

Theo phân tích của Li Hongchang, nhà nghiên cứu tại Trung tâm Đổi mới Giao thông Bền vững thuộc Viện Nghiên cứu Cao cấp Quốc gia và giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, mục tiêu này tạo ra thêm dư địa cải tiến công nghệ nhưng đồng thời cũng làm cuộc cạnh tranh trở nên gay gắt hơn.

Các hãng xe sẽ phải đầu tư mạnh hơn vào:

• Công nghệ pin.
• Hiệu suất động cơ điện.
• Bộ điều khiển điện tử.
• Khả năng quản lý năng lượng.
• Thiết kế khí động học.
• Vật liệu nhẹ.
• Phần mềm điều khiển phương tiện.
• Hệ thống thu hồi năng lượng.

Trong một thị trường mà xe điện ngày càng phổ biến, mức tiêu thụ năng lượng có thể trở thành một trong những yếu tố cạnh tranh quan trọng bên cạnh giá bán, quãng đường di chuyển và tính năng thông minh.

Lái xe tự động hóa cao sẽ hoạt động như thế nào?

Một mục tiêu quan trọng khác trong kế hoạch là đưa các phương tiện có khả năng tự lái vào sử dụng rộng rãi hơn vào năm 2030.

Đáng chú ý, kế hoạch đề cập đến việc đạt được “lái xe tự động hóa cao” trong những tình huống như đường cao tốc, đường đô thị và một số tuyến đường nội thành.

Theo phân tích được dẫn lại, khái niệm này tương ứng với cấp độ 4 trong hệ thống phân loại tự động hóa lái xe.

Điểm quan trọng là cấp độ 4 không đồng nghĩa với việc chiếc xe có thể tự lái trong mọi tình huống trên mọi con đường.

Thay vào đó, xe có thể tự vận hành mà không cần người lái can thiệp trong những điều kiện và khu vực được xác định.

Trong những tình huống phù hợp, hệ thống có thể đảm nhiệm nhiều nhiệm vụ như:

• Giữ làn đường.
• Theo dõi phương tiện phía trước.
• Chuyển làn.
• Tránh chướng ngại vật.
• Vào và ra đường cao tốc.
• Xử lý một số tình huống giao thông được xác định trước.

Nếu hệ thống gặp sự cố trong phạm vi hoạt động được thiết kế, phương tiện có thể thực hiện các thao tác giảm thiểu rủi ro thay vì lập tức yêu cầu con người phải tiếp quản.

Đây là điểm khác biệt quan trọng giữa cấp độ 4 và những hệ thống hỗ trợ lái phổ biến hiện nay.

Cấp độ 4 chưa phải tự lái hoàn toàn

Một hiểu lầm phổ biến là cứ nhắc đến “xe tự lái” thì đồng nghĩa người ngồi trong xe có thể hoàn toàn bỏ mặc việc điều khiển.

Trên thực tế, cấp độ 4 vẫn có giới hạn hoạt động.

Cấp độ 5 mới hướng tới khả năng tự động hóa hoàn toàn trong mọi điều kiện giao thông mà không phụ thuộc vào phạm vi hoạt động được xác định trước.

Với cấp độ 4, phương tiện có thể tự vận hành trong những môi trường cụ thể.

Chính vì vậy, việc triển khai trên đường cao tốc, các tuyến đô thị được lựa chọn hoặc những khu vực có điều kiện giao thông phù hợp có thể là bước trung gian quan trọng trước khi công nghệ tiến tới phạm vi rộng hơn.

Trung Quốc đưa 37 loại mặt đường khó vào thử nghiệm

Để xe tự động thực sự có thể hoạt động an toàn, chỉ có phần mềm thông minh là chưa đủ.

Xe phải chịu được những điều kiện đường sá rất khác nhau.

Đây là lý do Trung Quốc đang xây dựng các khu thử nghiệm chuyên biệt cho xe thông minh kết nối.

Khu thử nghiệm tích hợp cấp quốc gia đầu tiên dành cho xe thông minh kết nối, được đề cập trong nội dung nguồn, đã được đưa vào hoạt động tại Thiều Quan, Quảng Đông.

Tại đây, phương tiện được kiểm tra trên 37 loại mặt đường đặc biệt.

Các bài kiểm tra bao gồm đường quanh co, đường ổ gà, đường gồ ghề và nhiều điều kiện khắc nghiệt khác.

Mục tiêu là mô phỏng những tình huống mà xe có thể gặp trong quá trình sử dụng thực tế.

Vì sao phải mô phỏng “đường xấu”?

Trong đời sống hàng ngày, phương tiện không phải lúc nào cũng chạy trên những con đường bằng phẳng và được bảo trì tốt.

Xe có thể phải đi qua đường đất, công trường, ổ gà, gờ giảm tốc, mặt đường không đồng đều hoặc khu vực bị ngập nước.

Mỗi điều kiện như vậy lại đặt ra một bài kiểm tra khác nhau.

Một số thử nghiệm đánh giá khả năng giảm chấn và độ bền của hệ thống khung gầm.

Một số khác kiểm tra hệ thống điện tử, khả năng cảm biến và độ ổn định của phương tiện.

Khả năng chống nước và vận hành trong điều kiện ngập cũng là một yếu tố quan trọng.

Theo nội dung nguồn, các đoạn đường thử nghiệm được thiết kế để cô đọng mức độ hao mòn tương đương với hàng trăm nghìn kilomet sử dụng thực tế.

Khoảng 30.000 km chạy thử có thể tương đương với khoảng 160.000 km hao mòn trên đường công cộng theo phương pháp thử được đề cập.

Điều này giúp nhà sản xuất phát hiện sớm những lỗi có thể xuất hiện sau thời gian dài sử dụng.

Với xe tự động, yêu cầu này càng quan trọng vì một lỗi nhỏ trong cảm biến, hệ thống điện hoặc khả năng nhận diện môi trường cũng có thể ảnh hưởng đến an toàn.

70% xe mới bán ra sẽ là xe năng lượng mới vào năm 2030?

Mục tiêu thứ ba có tác động trực tiếp nhất tới thị trường ô tô là tỷ lệ xe năng lượng mới.

Theo kế hoạch, đến năm 2030, xe năng lượng mới chở khách có thể chiếm khoảng 70% tổng doanh số xe mới tại thị trường nội địa Trung Quốc.

Đây là mức rất đáng chú ý khi so với mục tiêu trước đây.

Kế hoạch phát triển ngành xe năng lượng mới giai đoạn 2021-2035 được ban hành năm 2020 từng đặt mục tiêu xe năng lượng mới chiếm khoảng 20% doanh số xe mới vào năm 2025.

Trong khi đó, theo số liệu được nêu trong nội dung nguồn, xe năng lượng mới đã chiếm khoảng 60% doanh số xe mới trong tháng 8, lập mức kỷ lục mới.

Như vậy, nếu đặt ba con số cạnh nhau, xu hướng có thể được hình dung rất rõ:

20% → 60% → 70%

Mục tiêu 20% từng được xem là tham vọng, nhưng tốc độ tăng trưởng thực tế đã vượt xa kỳ vọng ban đầu.

Xe xăng có thể trở thành lựa chọn ngách

Nếu xe năng lượng mới thực sự chiếm 70% doanh số xe mới vào năm 2030, cấu trúc thị trường ô tô Trung Quốc sẽ thay đổi đáng kể.

Xe điện và các loại xe năng lượng mới sẽ trở thành lựa chọn phổ biến.

Trong khi đó, xe động cơ đốt trong có khả năng chuyển dần sang vị trí sản phẩm ngách.

Điều này không có nghĩa xe xăng sẽ biến mất.

Một bộ phận người tiêu dùng vẫn có thể lựa chọn xe xăng vì thói quen, đặc điểm sử dụng, nhu cầu đi đường dài hoặc những điều kiện mà xe điện chưa đáp ứng tối ưu.

Nhưng xét về quy mô sản xuất, đầu tư nghiên cứu và phát triển sản phẩm, các hãng xe có thể tiếp tục chuyển nguồn lực sang xe năng lượng mới.

Khi sản lượng xe điện tăng, chi phí công nghệ và linh kiện cũng có khả năng được tối ưu hơn.

Đây lại tạo ra một vòng lặp mới: xe điện có giá cạnh tranh hơn, nhiều người mua hơn, sản lượng tăng và nhà sản xuất tiếp tục đầu tư mạnh hơn.

Hạ tầng sạc sẽ phải phát triển nhanh hơn

Nếu 70% xe mới bán ra là xe năng lượng mới, áp lực lên hạ tầng sạc sẽ rất lớn.

Không chỉ các thành phố lớn cần mở rộng trạm sạc.

Mạng lưới sạc tại:

• Đường cao tốc.
• Thị trấn và huyện.
• Khu vực nông thôn.
• Điểm du lịch.
• Bãi đỗ xe.
• Khu dân cư.

cũng phải phát triển đồng bộ.

Đặc biệt, tốc độ sạc sẽ trở thành yếu tố quan trọng.

Nếu thời gian sạc tiếp tục giảm, trải nghiệm sử dụng xe điện sẽ ngày càng gần với sự tiện lợi mà người dùng từng quen thuộc với việc tiếp nhiên liệu cho xe xăng.

Công nghệ sạc nhanh điện áp cao vì thế có thể trở thành một trong những lĩnh vực được đầu tư mạnh trong những năm tới.

Người dân sẽ thay đổi cách sử dụng ô tô như thế nào?

Khi xe điện trở thành phương tiện chủ đạo, thay đổi không chỉ nằm ở chiếc xe.

Thói quen sử dụng xe cũng có thể thay đổi.

Với xe xăng, người dùng thường phải chủ động đến cây xăng khi nhiên liệu gần cạn.

Với xe điện, nếu hạ tầng sạc tại nhà và nơi làm việc phát triển tốt, người dùng có thể sạc trong thời gian xe đang đỗ.

Điều này biến hoạt động “nạp năng lượng” thành một phần của lịch trình hàng ngày thay vì một điểm dừng riêng biệt.

Ví dụ, người dùng có thể sạc xe vào ban đêm tại nhà hoặc trong thời gian làm việc.

Đối với những chuyến đi dài, các trạm sạc nhanh trên cao tốc sẽ đóng vai trò tương tự như các điểm tiếp nhiên liệu hiện nay.

Nếu tốc độ sạc được cải thiện đáng kể, thời gian chờ sẽ tiếp tục giảm.

Tác động đến ngành ô tô sẽ sâu rộng hơn

Mục tiêu 70% không chỉ tạo ra thay đổi đối với người mua xe.

Nó còn buộc các nhà sản xuất truyền thống phải tái cấu trúc.

Các hãng phải đầu tư nhiều hơn vào pin, phần mềm, chip, cảm biến, hệ thống điều khiển, nền tảng điện tử và công nghệ tự động hóa.

Trong khi đó, các doanh nghiệp cung cấp linh kiện cho động cơ đốt trong có thể phải đối mặt với áp lực chuyển đổi.

Ngành dịch vụ hậu mãi cũng thay đổi.

Xe điện có cấu trúc truyền động đơn giản hơn xe động cơ đốt trong ở nhiều khía cạnh, từ đó có thể làm thay đổi nhu cầu đối với một số loại bảo dưỡng truyền thống.

Ngược lại, nhu cầu kiểm tra pin, hệ thống điện, phần mềm, cảm biến và thiết bị điện tử sẽ tăng.

Mục tiêu xe điện cũng gắn với bài toán giảm phát thải

Ở cấp độ quốc gia, việc giảm tiêu thụ năng lượng của xe điện và tăng tỷ trọng phương tiện năng lượng mới còn liên quan tới mục tiêu tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải carbon.

Nếu phương tiện tiêu thụ ít điện hơn cho cùng một quãng đường, tổng nhu cầu năng lượng cho giao thông có thể được tối ưu.

Khi kết hợp với việc phát triển năng lượng sạch, hiệu quả môi trường của quá trình điện hóa giao thông có thể tiếp tục được cải thiện.

Tuy nhiên, hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào nguồn điện, quá trình sản xuất pin, vòng đời phương tiện và khả năng tái chế.

Do đó, câu chuyện xe năng lượng mới không chỉ nằm ở việc thay động cơ xăng bằng mô-tơ điện mà là một quá trình chuyển đổi rộng hơn của cả hệ thống năng lượng và giao thông.

Năm 2030, ô tô Trung Quốc có thể khác hiện nay như thế nào?

Nếu các mục tiêu được triển khai đúng hướng, người tiêu dùng Trung Quốc vào năm 2030 có thể bước vào một thị trường mà:

Xe năng lượng mới là lựa chọn chủ đạo.

Mức tiêu thụ điện thấp hơn.

Phạm vi hoạt động được cải thiện.

Sạc nhanh phổ biến hơn.

Hạ tầng sạc phủ rộng hơn.

Tính năng tự động hóa cao xuất hiện trong nhiều tình huống giao thông.

Xe xăng trở thành lựa chọn dành cho một nhóm khách hàng nhỏ hơn.

Quan trọng hơn, ô tô có thể ngày càng trở thành một thiết bị kết nối thông minh thay vì chỉ là phương tiện cơ khí.

Sự kết hợp giữa điện hóa, phần mềm, AI, cảm biến và kết nối dữ liệu có thể tạo ra một thế hệ phương tiện hoàn toàn khác.

Kế hoạch phát triển ngành xe năng lượng mới thông minh kết nối của Trung Quốc cho thấy nước này đang đặt ra những mục tiêu rất cụ thể cho năm 2030.

Mức tiêu thụ năng lượng trung bình khoảng 11,5 kWh/100 km, khả năng triển khai tự động hóa cấp độ cao trong những tình huống xác định và mục tiêu xe năng lượng mới chiếm 70% doanh số xe mới cho thấy ngành ô tô Trung Quốc đang hướng tới một cuộc chuyển đổi toàn diện.

Đối với doanh nghiệp, đây là cuộc đua về công nghệ, chi phí và khả năng đổi mới.

Đối với người tiêu dùng, lợi ích tiềm năng nằm ở chi phí vận hành thấp hơn, phạm vi hoạt động tốt hơn, sạc thuận tiện hơn và nhiều tính năng tự động hóa hơn.

Còn đối với toàn bộ nền kinh tế, quá trình này có thể thúc đẩy sự phát triển của pin, chip, phần mềm, hạ tầng sạc, năng lượng sạch và các công nghệ giao thông thông minh.

Nếu mục tiêu 70% trở thành hiện thực, năm 2030 có thể đánh dấu một thời điểm mà xe năng lượng mới không còn được xem là “xe thay thế” mà đã trở thành tiêu chuẩn mới của thị trường ô tô Trung Quốc.

Câu hỏi về xe năng lượng mới của Trung Quốc

11,5 kWh/100 km có phải là mức tiêu thụ thấp đối với xe điện?

Đây là mức mục tiêu tương đối hiệu quả đối với xe điện chở khách. Mức tiêu thụ thực tế còn phụ thuộc vào kích thước xe, trọng lượng, tốc độ, thời tiết, điều hòa và điều kiện giao thông.

Xe tự động hóa cấp độ 4 có phải xe tự lái hoàn toàn?

Không. Cấp độ 4 cho phép xe tự vận hành mà không cần con người can thiệp trong những điều kiện và khu vực được xác định. Cấp độ 5 mới hướng tới tự động hóa hoàn toàn trong mọi điều kiện.

Xe năng lượng mới có thể chiếm 70% doanh số xe mới tại Trung Quốc vào năm 2030?

Đây là mục tiêu được đưa ra trong kế hoạch phát triển. Khả năng đạt được còn phụ thuộc vào giá xe, công nghệ pin, hạ tầng sạc, nhu cầu người tiêu dùng và tốc độ phát triển của ngành ô tô.

Xe xăng có biến mất khỏi Trung Quốc vào năm 2030 không?

Không nhất thiết. Nếu xe năng lượng mới chiếm 70% doanh số, xe xăng có thể trở thành nhóm sản phẩm nhỏ hơn nhưng vẫn có thể phục vụ những nhu cầu nhất định.

Người mua xe sẽ được lợi gì nếu mức tiêu thụ điện giảm?

Mức tiêu thụ thấp giúp giảm chi phí năng lượng cho mỗi kilomet và có thể cải thiện phạm vi hoạt động với cùng dung lượng pin. Tuy nhiên, chi phí thực tế phụ thuộc vào giá điện và điều kiện vận hành.

Vì sao Trung Quốc phải thử nghiệm xe trên nhiều loại đường xấu?

Các bài kiểm tra giúp đánh giá độ bền của khung gầm, hệ thống điện tử, cảm biến và khả năng vận hành trong điều kiện thực tế. Đây là yếu tố đặc biệt quan trọng đối với xe thông minh và xe tự động hóa cao.